 |
|
横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
|
|
|
|
AP RACINGドライブリードに続き、Nicole中田さんが変な製品を持ってきました。ブレーキラインの他各種ホースに挟み込んで使用するコネクターで、平常時は1番上の写真のような状態で使用して、2番目の写真のような状態にすればオイル／フルードが漏れることなくラインを切り離すことが可能です。例えばブレーキキャリパーを外すような作業をする場合、ブレーキホースにこの部品を予め使用しておくことでワンタッチでホースを切り離すことができ、作業が終わったら差し込めばエア抜き作業をしなくてもすぐに走行が可能になります。
S-GTで採用されているのはこの製品よりもワンランク上の仕上げをした部品で、価格もほぼ倍します。そのため、「さすがにオーバークオリティだろう」と考えて今まで使用することは考えていませんでしたが、今回品質・性能はそのままに外観上のコストダウンをすることでほぼ半額になったため、1号車で使うと便利な場所がないか、改めて検討してみる価値があるかもしれません。チタンとアルミの性能差はありません、むしろ軽量なのはアルミ製の方です。でもフィッティング部の耐久性を考えたらチタンが優位です。タイムに直ちに影響はないですが、セッティングやメンテナンスで繰り返し脱着するホース部に採用すればトラブルを未然に防ぐことができそうな部品です。
■AN MOTORSPORT クイックディスコネクトカプリング（チタン） 参考価格 59,900円
■AN MOTORSPORT クイックディスコネクトカプリング（アルミ） 参考価格 47,800円
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1824#myu1824
公認手続き完了
|
|
|
|
|
ASM S2000 1号車にはAEMのECUを装着しています。実際に装着するまでは「エンジンの制御さえできれば問題ない」程度に考えていましたが、4年間サーキットで使ってみて、大きなデメリットが明確になりました。それはロガー機能がないことです。例えば、テスト毎に戸田レーシングのサポートを受けることができるわけではありません。だから、走行データを全て吸い上げることができず、タイヤ・サスペンション・その他の変更に伴う走行データの変化をロガー上で比較することができなくなります。今までは加藤寛規選手のコメントを頼りに進めることができましたが、今年以降はデータ上の変化もさらに大切にしなければいけなくなりますから、ロガーメモリー機能があるMOTECへの変更が必須です。
6月富士テストを終えて、1号車のエンジンハーネスを外しました。これを元に、戸田レーシングがS-GTで採用している最新のケーブルを使って、MOTEC用エンジンハーネスを製作します。このケーブルは、2007年頃には電気系トラブルを頻発していたASM筑波スペシャルに使っていたハーネスよりもバージョンアップした、振動や熱に対する耐久性が高い製品です。MOTECを装着すれば、テスト終了後にECUを戸田レーシングに送ることで、データ上での詳細比較が可能になります。また、タイムアタック時にデータ保存用にPCを搭載する必要がなくなり、その分純粋に軽量化が可能になりました。Newエンジンハーネスの完成が楽しみです。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1819#myu1819
鈴鹿レポート〜1号車＆筑波スペシャル、ダブルシェイクダウン！編〜
|
|
|
|
|
自分自身、愛車だったMINIに装着して良さをたくさん経験しました。逆に悪いと感じてその後一切装着したくないものもありました。良い／悪いと言うのは現状の車とのマッチングとか個人的な好みの問題で、明らかに変化したことは分かります。交通事故に遭って首の首の骨骨折・脳挫傷・横隔膜損傷して緊急手術した後ちょうど30日で退院し、いくつか体用の製品を今でも愛用しています。筋力減退による疲労のせいで階段から転落しそうになったので、少し疲労軽減できればと考え、身に着けるようになりました。愛車で（こっそり）楽しんで、自分自身の体で良さを実感してきたのがSEV製品です。
今回のテストでは一般的な製品をラジエターホースに巻いただけ。たったそれだけ。自分自身が、愛車で、体で、どんなに良さを実感していても、看板車両に装着できない気持ち、分かってもらえると思います。でも、前回の富士テストで明らかに良かった（気がします）。ピット内にいても300Rを加速していく様子が鮮明に聞こえてくる（気がします）。ホームストレートを駆け抜ける音は2号車を越えてS-GT車両のような音質で、5速へのシフトアップポイントも今までよりちょっと手前になりました（多分）。今日ボクは休日ですが、夕方ASMでSEV森田専務と話す予定です。この中で使ってみたい製品がいくつかあるので。
ロガーデータを比較した訳じゃない。数字に出ている訳でもない。直ちにタイムに影響しないので気にしないで下さい。・・・直ちに影響しないって言われても・・・ボクは気になります。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1816#myu1816
GT-11の秘密 Vol.1
|
|
|
|
|
昨日はASM定休日でしたが、お客様の車検対応とSACLAMを訪問して過ごしました。写真も色々撮影しましたが、書きたくても書けない極秘事項ばかりで全てボツ・・・。そんな中、加藤寛規選手から『明日富士に行けませんか？』と電話がありました。お店に帰った後早速準備して、今日テスト走行をしてきました。
＜1本目＞ RE-11（筑波スーパーバトル2009／2010ベスト）＋SRE 3WAY IS-11
去年10月の富士テストと違ってドライコンディションでの走行です。その時は路面グリップの影響で分かりにくかった、各種フロント空力パーツの効果が明確に分かりました。アンダーステアがほとんど消えて、RE-11の縦方向グリップを生かして走ることができます。この時点では3WAYバルブは全閉状態で、ほぼ2WAY状態での確認でした。
＜2本目＞ Neova（New）
タイヤの特性が大きく変わりました。『 RE-11は縦グリップが強く、Neovaは横方向が強い 』 とボク自身は予想していましたが、結論だけ言うと限界グリップに優劣はなく、性格が全く異なっていました。RE-11と比較すればブロック剛性がやや低く、アクセルONでやや動きが出やすいけど、軽量なS2000＋重量級用？の265/35-18を組み合わせる限りがYOKOHAMAがマッチしていました。
次に、リヤBump/Lowスピードを全閉から3クリックSoftに変更です。劇的に乗り心地が良くなり、積極的に縁石を使って車の向きを変えていたAコーナーでは何事もなく走ってしまい、アンダーステアを消せなくなってしまいました。ボクは『乗り心地のために効果的な3WAY』と言う認識なので何の疑問もなく元通り全閉にしようと提案したところ、加藤寛規選手からは全く逆の提案がありました。3本目はそれを試す予定でしたが、前の走行枠でクラッシュ車両の回収に時間がかかったため走行枠が中止になってしまいました。残念だったけど、方向性の確認ができたから十分満足です。
【2011年 夏休みの宿題 2年ゆら組 かとう ひろき】
（1） SRE 3WAY Bump/Low -8 Soft ＜前後＞
（2） 前ダンパーPrototype仕様変更 または 前バネレート変更14.0kg/mm ⇒ 16.0kg/mm
（3） 後スプリングレート変更 16.0kg/mm ⇒ 18.0kg/mm
（4） フロントインナーフェンダー再製作
（5） フロントタワーバーGTショート
（6） フロントロアアームバーGTショート
（7） リヤロアアームバーGT-S
（8） リヤサブフレームGT-10
（9） 空力パーツ追加？
（10） ポリカーボネートウィンドウ装着＋S-GT用フィルム施工
（11） C72放熱コーティング剤塗布（ラジエター・オイルパン・デフケース・ミッションケース＞
（12） 2号車ピロボール・ピロアッパーマウント流用
（13） TODA RACING 新型エンジンハーネス装着＋2号車MOTEC流用
（14） SUCCEED SPORTS製新製品導入
（1）はとても意外でした。パーツ開発の一環としてやっていることとは言え、サーキットラップタイムを最も求めている1号車で明らかにタイムが落ちて、（乗り心地がすごく快適になった以外は）ドライバーコメントも全面的に悪くなったにも関わらず、それをより顕著に出る方向にリセッティングを要求されたんです。2WAYを3WAYにしたから○秒アップとかそんな話はなく、大切なのは有利に働く要素をまとめること、分かっているはずなのに言われて納得です。『動く』ダンパーを基本にスプリング・スタビライザーなどを合わせて全閉状態と同じラップを出せるようにすれば、3WAYバルブが走るコースや路面コンディションによって有効に使える武器になります。
（5）（6）は、以前装着していたにも関わらず今は軽量化のために外しています。筑波1周のための車作りだから、温度管理されたタイヤと加藤選手の集中力に頼って『軽量化』を重視してきました。これら市川さんの製品は単なるファッションパーツではなく、明確に効果があるパーツです。乗り心地が良くなった、アンダーステアになった、巻き込むようなオーバーステアを感じる、ステアリングフィールが不自然になった・・・好意的な声あればそうではない声もあります。ボクが最もその声を参考にしているプライベーターでさえ装着していません。その理由を踏まえた上でASMフロントタワーバーGT採用決定です。良くも悪くも『変化する＝効果がある』で、大切なのはそれをセットアップすることだと改めて認識しました。
重量増の要素は、軽量化することで相殺すれば問題ありません。1号車の場合、何かをポンと装着して速くなるとすれば、NOSとかターボとかのエクストラパワーでしょう。でもその類に興味はないし、筑波だけではなく富士でも鈴鹿でもラジアルタイヤで速いS2000を目指して頑張ります。走行枠の間にMooncraftのガレージを訪問してきました。紫電チーフエンジニア・シンタローさんに教えてもらったGT3CupCarに採用されていたアレ、残念ながらZF SACHSではなくポルシェの特許技術でしたぁ・・・。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1807#myu1807
太陽の下で走りたい
|
|
|
|
|
天気が良ければ昨日は富士テストの予定でしたが、5月末で台風＆梅雨入りで断念しました。ウェットと同じように強風は空力性能まで想定した車の天敵ですから。と言うわけで、テスト延期の代わりに、諦めていた細部の手直しをしました。
まずは由良ダクトのガーニーフラップ。カーボンプリプレグ板を使っていますが、分厚い板に変更して空力性能を向上（安定）させました。このパーツの追加によって、カナード下面を流れる空気の流速がアップしてグランドエフェクト効果がアップするのと同時に、カナードとリップの間を流れる空気がインナーフェンダーに溜まった空気を外に引っ張り出して、ドラッグ／リフトを低減します。
去年から、フロントフェンダーのエアダクト部に付属しているカバーの撤去＋白いプラ板を使った導風板設置で、インナーフェンダー内に溜まった空気の排出に取り組んでいます。右と左を同時に見ることはできないから誰も？気付きませんでしたが、左は白ベースなのに右は黒ベースになっていたので、それを左右白に揃えていくつか使うSEVステッカーを追加しました。純正インナーフェンダーを外してカーボンケブラーで軽量に仕上げたインナーフェンダー＋導風板を設定すれば、今よりも軽量に、今よりもレーシングカーの雰囲気に、今よりも手軽に、誰もが空力効果を得ることができます。今年はECUハーネスの作り直しをしたので、来年のメニューはこれに決定です。
ボンネット周辺も手直し。1つは、ボンネットピン部分のマーキングが剥がれそうだったので修正してもらいました。もう1つは、スロットルスペーサーのアイディア・ビッグスロットルIS-09（AP1用）で提案してくれた逆R形状など、様々なアイディア提供への恩返しと、多くのお客様が望んでいた2.0Lリフレッシュエンジン開発への恩返しで、エンジン位置にTODA RACINGロゴを追加しました。
リヤバンパーステッカーは、タイヤ変更に伴いNEOVAステッカーに、ボディ前後左右はYOKOHAMAステッカーに変更しています。『ADVANじゃないの？』と往年のモータースポーツファンから指摘されそうですが、横浜ゴムさんの方針でYOKOHAMAステッカーを全面に出すことになっていて、結果的に、僕らにとってはそれが嬉しいと言うだけです。
トラベル用ホイールは、今までのProdrive GC-07C 1790+45（旧モデル）からGC-014i 18インチに変更しました。念のために業務？連絡。黄S2000のK様、先日ご来店時に外したホイールの件を売却することをお話しましたが、どうされますか？連絡板代わりにBlogを使いますが、興味があるようでしたらご連絡下さい。そんなわけで、もしK様が購入ご希望されなかった場合、USED PARTSコーナーに掲載する予定です。245/40-17のRE-01Rが付属していて、I.S.Design前後フェンダー装着車に最適です。
インテリアは相変わらずのすっきり具合です。結局ロールバーの形状変更を（今年は？）諦めたので、ステアリングボスも重い脱着式にせず軽量なASM製を継続採用することにしました。唯一、ASMマルチビジョンメーター内の水温計が役に立たないため、外付けメーターをダッシュボード上に設置してあるのが不満です。夏休みにMOTECに付け替えた後、スケジュールを合わせて鈴鹿でテストすれば何とかなる？かもしれませんが。センサー物はシビアです。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1799#myu1799
S2000 GT-10 10月富士テスト
|
|
|
|
|
2011年仕様の1号車で試すMIDLANDミッションオイルです。サーキットに行くお客様の車何台かでフィーリングを確認してもらったところ、『 90Rで金属同士が強く当たるような状況でもAK-6だと油膜がしっかり守られていて、シフトフィールに変化がないからとてもよい 』とのことでした。話の内容をまとめると、朝1番のシフトの入りやすさは90R≧AK-6、サーキット連続周回時の熱ダレの少なさは90＜AK-6と言う評価でした。
実際にはAK-6は75W-90の鉱物油で、90Rは80W-90化学合成油です。粘度だけを見ると90Rの方が固そうに見えますが・・・お客様の声と一致していない？実際には90Rで油膜切れを起こしているように感じる場面でも問題がないことがほとんどで、粒子の大きさの違いがフィーリングに出ているだけです。何時間も連続走行する場面なら、90Rや43Rが適しているけど、30分走行×4本とか一般的な使い方なら、フィーリングに安心感があるAK-6の方がいいのでは？
近日中に実施する富士テストではAK-6を使います。毎日通勤でS2000に乗っているお客様にもテストに協力してもらいます。限界性能とか理論はタイムアタック車両や各種競技車両での実績が参考になりますが、一般的な日常生活でストレスを感じるようなシフトフィールだと満足度が下がりますから。期待しているのは、90Rよりも滑らかなシフトフィールと1号車で富士を1分55秒で連続周回してもオイルクーラーなしで何の問題もない高温耐久性のバランスです。
■MIDLAND Pro AK-6（トランスミッション専用オイル）75W-90 4,515円／L
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1796#myu1796
MIDLANDエンジンオイルをプジョー製スーパーカーに注入しました
|
|
|
|
|
REVSPEED筑波スーパーバトル2010からもうすぐ半年になります。ASM筑波スペシャルが鈴鹿育ちだとすると1号車（GT-10）は富士育ち、結果の検証をホームコースでやらないと次のステップに進むことができません（進みますけど）。昨日天気が良ければ富士テストを行う予定でしたが、雨のため延期しました。近日実施する次回テストは2010年スペックでスタートしますが、一部2011年スペックでの採用を決定しているパーツを装着した状態で持ち込みます。
・ASM SREダンパーキット3WAY IS-11
・YOKOHAMA ADVAN Neova AD08
・ASM I.S.Designダックテール
ダンパーを2WAYから3WAY（IS-11）に仕様変更し、タイヤ銘柄をRE-11からNeovaに変更することでメカニカルグリップを稼ぎ、トランク部を流れる空気を整流して空力性能を向上させます。50gだけ軽量化するProBolt Titanナットのことは以前Blogで紹介しましたが、フロントディフューザーも特注MR高強度CFRP製（実測3kg）に変更して軽量化します。元々使っていたCarbonモデルの重量を量り忘れましたから、また何かの機会に重量差を比較したいです。
ダックテールは、純正灯火類（ハイマウントストップランプ）を撤去して装着するため、2006年1月以降年式のS2000に装着すると公道走行することはできません。ASMカーボントランクだとハイマウントストップランプを流用することができるので、ご注文の際には車検証の初年度登録日をご確認下さい。逆に言うと、S2000が発売になってすぐに買った人や、最近中古車で2005年以前登録のS2000を買った人だけの特権と言えるかも？
 
  
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1792#myu1792
ASM S2000 1号車、2011年シーズンの予定
|
|
|
|
| 前の10件 | | < Back | Next > | | |
|