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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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富士テストに行ってきました。ECUをMOTEC M800に変更するためエンジンハーネスを交換したため、水温・油圧センサーの接続をはじめ色々な改良ポイントが山積みの中、前日夜にやっとエンジン始動できて一安心です。
■10月富士テストメニュー
・大幅に変更が入ったのでトラブル出し。
・ボディ補強パーツを含めたサスペンションセットアップ。
・横浜ゴム ADVAN Neovaの内圧比較テスト。
最終セッション走行中にリヤ駆動系から異音が発生したため、加藤寛規選手がトラブル拡大防止のため車両をコース外で停車してテスト終了しました。タイムが出ていないから、永遠のプライベーター感覚のボクにとって不完全燃焼な結果でしたが、やったことと起きた事象を合わせて考えると、次回テストに向けた作業メニューがぼんやり見えてきました。
■11月テストに向けた宿題
＜電気系＞
・車速信号を分岐してパワステ制御BOXに取り込み。
・水温センサー位置を純正近辺に移設。
・水温計そのものの表示誤差の確認。
・オイルパンに油温センサー差し込み口を追加。
・燃圧計位置変更して振動でも緩まないように改善。
＜サスペンション系＞
『リヤが以前とは比較にならないほど安定した。ますます向きを変えるきっかけがなくなった（加藤寛規選手）』ことを改善するために、スタビレート・ダンパーリバウンド側減衰・車高を調整しましたが、どれも根本解決にはなっていません。それぞれの作業で何が欲しいのかは分かるのですが・・・。
市川さんに現状を話したところ、『筑波スペシャルで初めて鈴鹿を走った日、1日で5秒タイムアップした理由を覚えてる？』と質問されました。指摘された作業を知らないわけじゃないですが、確かに次回施工メニューの選択肢から消えていました。その内容も合わせて、S-GTから戻った加藤寛規選手と相談して次回テストに備えます。
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D1鈴鹿-搬入編-サクシードスポーツさん訪問
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10月富士テストに向けて、セットアップがほぼ完了しました。未だに「ほぼ」と言っているのは、エンジン始動できていないからです。出来ることは全てやったので、ECUデータしか残っていないからTODA RACING矢野さんの到着を待つことにします。
（1） AEM⇒MOTEC交換のためエンジンハーネス交換
（2） ASM SREダンパーキット3WAY（IS-11）交換
（3） 前後HYPERCOスプリングレートアップ
（4） 4輪サスペンションアーム フルピロボール化
（5） フロントタワーバーGT、フロントロアアームバーGT、リヤロアアームバーGT装着
（6） リヤサブフレームGT-10装着
（7） オルタネーター周辺電気ケーブル変更
（8） ASM無限マルチビジョンメーターBOX 1号車⇔2号車入れ替え
（9） 各種室内電源スイッチ増設
（10） カーボンプロペラシャフト装着
（11） アライメント調整、油脂類交換、全体整備など前メンテナンス
＊1 いくつかの温度センサーの接続が出来ず、ロガーデータに温度を保存できません。
＊2 綺麗な中古部品を組み合わせました。数値はノウハウの内に入らないので、テスト後公開します。
＊3 Front：16kg／mm 7インチ、Rear：18kg／mm 6インチへの変更。フロントを1インチ短くしました。
＊7 ケーブルの太さを見直し、充電効率をアップさせています。
＊8 後付メーターを外すために壊れていたメーターBOXを交換しましたが、結果別の理由で外せず。
＊9 フューエルポンプ・ECU・インジェクター・イグニッションのON／OFFスイッチ。
＊10 今日NOVAさんから届いたシール追加の2011/10仕様。
今回はこの変更内容で走ります（エンジンがかかったら）。次回11月富士テストでは加藤寛規選手のコメントを元にメニューを組み立てますが、ランプ角違いのDREXLER LSD比較テストをやるかもしれません。
3年間使い続けたブレーキローターが磨耗限界を迎えたため、11月からNewブレーキキットを投入します。ローターだけの交換で問題ないのですが、いつかキャリパーオーバーホールをしなければならないこと、現行モデルのキャリパー取付方法が筑波1分1秒レベルで何ら問題がない証明、（ほぼ皆無だけど）ベルハウジングとローター固定部分の消耗の可能性まで考え、ASM AP RACINGブレーキキット IS-11に変更決定しました。
＊ 決してK選手がブレーキを踏みまくってベルが減ったわけではありません。
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2011年6月、1号車富士テスト
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富士テストに向けて作業中です。2009年シーズンの富士テストで記録した1分55秒8が現在のベストタイム（BSラジアルタイヤ）ですが、今シーズン中には1.5秒削って54秒台前半に入れたいです。2010年のO/Hと同時にパワーアップしているTODA RACING 2.35Lエンジン、軽量化と空力性能を向上したASM GT-10バンパー・ボンネット、YOKOHAMAタイヤ採用、SREダンパーの3WAY＋IS-11化など、2010-2011年シーズンにかけてパワー・トラクション・エアロダイナミクス全ての面で進化しました。
ECUはAEMからMOTECに切り替えました。『S-GTでも使われるMOTECだから速いに決まっている』は勘違いでしょ。MOTECは入れ物で大切なのは中身のデータですから。ASMは戸田レーシング矢野さんのマネジメントだから同じです。MOTEC本体にロガー機能があるため、矢野さん不在でもロガーデータを残せることと、タイムアタック時にノートPCを積載しなくても大丈夫だから軽量化に繋がるのがメリットです。
去年までは『軽ければいい』でしたが、さすがに2/1,000秒タイム更新と言う去年の結果を見ると、ワンランク上のレベルでセッティングを出す必要を感じました。SUCCEED SPORTS市川さんとハンドルを握る加藤寛規選手に相談した結果、ハンドリングに大きく影響するフロントタワーバーGT＆ロアアームバーGT、トラクションに影響するリヤロアアームバーGT-Sを採用決定です。リヤタワーバーGTは『十分な剛性がある』と言う僕の判断で見送りました。
繰り返しますが、MOTECもGT補強バーもSREダンパー3WAYも、装着したから速くなるパーツではありません。車を速く走らせる能力ではなく、車を作る能力を持ち合わせたドライバーがテストの中でセットアップしていきます。坂上さんがどんな車作りを見せてくれるのか、加藤寛規選手が短期間のテストでどうまとめてくれるのか、今も昔も変わらずワクワク・ドキドキします。
＜10/11 15時現在の状況＞
未だ、エンジン始動せず。火花は飛んでいます。燃料も噴射しています。クランキングもしています。考えられるのは燃調データか始動時のセンサー数値か。S-GTでモテギに行く予定を1日前倒しで、矢野さんも富士シェイクダウンに参加をお願いしました。つまり、アレのロガー比較も当日完了します。森田さん、Twitter速報をお楽しみにっ！
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今日はいい日だっ・・・た☆
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1号車に装着するクラッチペダルBOXの強化品が届きました。先月販売開始して絶賛いただいているSUCCEED SPORTS強化ブレーキペダルAssyのクラッチバージョンです。サクシードスポーツとして他車種ブレーキペダルをラインナップする予定と聞きましたが、クラッチペダルはやらないためASMから販売することになりました。
純正クラッチペダルの付け根部分は、『ブレーキペダルの純正品がこんな形だったら良かったのに・・・』と感じるBOX形状だから補強の意味はないと思いました。ところが、ノーマルブレーキペダルとクラッチペダルを踏力よりずっと弱い手の力で動かすと、BOX形状になっているクラッチの方がフニャフニャと揺れることが分かります。その原因はレーキペダルが5本のネジで固定されているのに対して、クラッチペダルは3本のネジで固定されていることでした。この無駄な動きを軽減するために、BOX左右にL型補強プレートを追加してBOXにかかる力を受け止めつつ、純正BOX形状のパネル部分を追加溶接して剛性を向上させます。
ブレーキペダルと違いクラッチペダルは分解式です。お客様のクラッチペダルのBOX部分を加工品と入れ替え、ノーマルパーツを下取りする予定で価格調整中です。純正新品パーツから大量生産できれば良かったのですが、サンプルで1個注文したところ金属表面にメッキ処理されていました。溶接補強するために剥がす工数がかかるため価格に反映せざるをえません。車両に装着されているクラッチペダルBOXであれば少なくともAP1-100〜130は素地のままだから工数が減るため、低価格・高品質・高性能をバランスできます。
■ASM クラッチペダルBOX 価格未定 （要ノーマル下取り／工賃12,600円）
＊ まだ正式予約をスタートしていませんが、12人のお客様が行列しています。
＊ 10月富士テストから1号車に採用します。
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小さな満足感
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戸田レーシングさんから、新規製作したエンジンハーネスと1号車用データに書き換えたMOTECが届きました。エンジンマネジメント担当：矢野さん不在のテストでもロガーデータの蓄積・分析を行うため、2号車（筑波スペシャル）に使っていたMOTECを1号車に使います。とにかく低コストにやるならハーネスも流用すればいいのですが、電気系が原因のトラブルを回避するため1号車用にMOTECエンジンハーネスを新規製作しました。
最新F3・S-GTマシンでも使っているケーブルを使って製作しています。2号車用を製作した2003年当時の製品と比較すると、断線トラブルの可能性が格段に低くなっているとのことでした。トラブルは起きなくて当たり前、サーキットで何か起きたらテストは台無しですから、削減するべき経費と使うべき経費を考えないといけません。重量は1.55kg、AEM用の純正ハーネス（2.01kg）と比較すると460g軽量化です。
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エンジンハーネス
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あっと言う間に夏が過ぎて、10月のシェイクダウンに向けたS2000 GT-11の準備に入りました。今日〜明日の2日間でリヤ強化サブフレームGTへの入れ替えと同時に、前後サスペンションアームを今までの強化ブッシュからピロボールに変更します。無駄なお金をかけたくないのでほとんどは2号車（ASM筑波スペシャル）からアームごと流用し、リヤアッパーアームのみ後期型S2000用を使っていたため（2号車は前期型用）新たにピロボールを購入しました。
芸能人様がした作業と似たようなものですが、圧入完了した後ピロボールブッシュとアームを溶接して完成です。シビアに言うとアームとピロボールがズレることも想定されるからってことでしょうか。この作業は2号車ではやっていなかったので、とても勉強になりました。ちなみに、CUSCOさんの取付説明書にはちゃんと記載されている内容で、ピロボール交換時には溶接部分を削り取れば通常通り作業可能です。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1902#myu1902
世界中に喧嘩を売る男、その名はHITMAN☆2008
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レブスピード筑波スーパーバトル2003でデビューして以来、NAチューニングカーのひとつの指標になったASM S2000 2号車 通称『筑波スペシャル』を分解作業中です。このクルマを通じて色々な体験をすることができたし、たくさんのS2000好きと知り合い、作り手の人たちと出会うことができました。何よりも、筑波スペシャル以前と以後では、もの作りコンセプトが全く異なるようになったことが僕にとっての財産です。
現在の1号車と比較すると、色々な部分で速くなる要素はあります。みんなが一般的に使って効果を実感している軽量クランクプーリーキットは装着していません。この部分はまだ製品化していなかったからです。GTシリーズの補強バーは装着していません。ポン付けして速くなるパーツではなく合わせ込むことが大切で、そのための時間（＝コスト）をかけていないからです。ラップタイム÷コストのパフォーマンスが最もいいのはワイドボディ化と言うことが十分理解できたので、これ以上市販していない空力パーツを前提にしたパーツ作りをする意味がありません、これから先は1号車で製品へのフィードバックを前提としたテストを継続します。ASM筑波スペシャルの役割は終わりました。
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5連覇
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