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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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前日テストで降り始めた雨は夜中も降り続き、当日の午前中は雪と言う悪コンディションに見舞われたレブスピード筑波スーパーバトル2011、今年も無事終了することが出来ました。タイム更新にしか価値観を持っていなかった2004年当時と違い、今はこの車を通じて色々な勉強が出来る経過が大切で、タイムの持つ意味が小さくなっています。
【変更点】
・ タイヤ銘柄変更（BS POTENZA RE-11⇒ YOKOHAMA ADVAN Neova）
・ ボディ補強パーツ装着（FrontタワーバーGT＆ロアアームバーGT・RearロアアームバーGT-S）
・ リヤ3段調整式スタビライザー装着
・ AP RACINGブレーキキットIS-11への変更
・ RECARO RS-G ASM LIMITED IS-11への変更
・ クッションパッドPro.ブラックアルカンターラへの変更
・ リヤサブフレームGT-10への変更
・ ECU変更（AEM ⇒ MOTEC）
・ TODA RACINGエンジンハーネスへの変更
・ マフラーフィニッシャー形状変更
・ フロントバンパーガーニーフラップ形状変更
・ SREダンパー2WAY ⇒ SREダンパー3WAY IS-11への変更
・ Frontスプリング自由長変更（7インチ ⇒ 6インチ）
タイヤを含めたトータルパッケージを、加藤寛規選手と坂上さんが上手にまとめてくれました。6月富士テストではタイヤ変更とダンパーの3WAY IS-11化に伴う長所を確認すると同時にバランスが崩れ始め、10月富士テストではGT補強パーツ・新型サブフレーム追加とデータを基に決めた新しいスプリングレートを試した結果、6月に崩れたバランスがさらに崩れ、曲がらないだけではなく駆動系にトラブルが続出しました。
11月富士テストでは、バネレートを6月の状況に戻すのと同時に自由長を1インチ短くしてさらにプリロードも変更し、悪条件下でほぼベスト更新することが出来ました。そして12月の筑波、より高い排気効率を目指したマフラーのテールフィニッシャー形状変更、フロントダウンフォースを少しでも向上させる新型ガーニーフラップを作り、車高セッティングを変更してタイムアタックに臨みました。
公式タイムは1分01秒711、2010年の0.126秒落ちでした。去年と同じコンディションだったと仮定すると01秒フラット〜00秒7ぐらいに手が届いていたかな？今年のタイムアタックは最初から『無事に終わってくれればそれでOK』と言い続けてきました。何もかも来年のためです。フロントダウンフォースの強化・メカニカルグリップの向上・軽量化・タイヤの上手な使い方を突き詰めて、NA×ラジアルで1分切りを目指すスタートラインに立ちました。まだ来年も続きます。
加藤寛規選手、TODA RACING 矢野さん、お久しぶりのアラタさん、応援に来てくれた皆さん、冷たい雪の中朝から夜までお付き合いいただきありがとうございました。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1967#myu1967
今日はいい日だっ・・・た☆
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前回のテストで若干の不具合があったミッションを分解チェックしました。症状から考えて色々推測できるけど、走行中に問題解消していたため原因の特定には至っていません。シンクロの消耗などはほとんど見られませんでした。今年で3シーズン目、走行回数は少ないとは言え、シフトチェンジの様子をレブスピード誌の筑波スーパーバトルオマケDVDで見る限り相当忙しそうだけど、さすがのドライビングがコンディションにも表れていました。
写真を見て思い出した。1号車のスタビは、リヤ＝製品版3段調整式・フロント＝筑波スペシャルの2段調整式を使っています。リヤは特に問題なしですが、フロントは製品版より最大40％ハードなスペシャル品で、さらに調整穴を加工して使用中です。12月のタイムアタック本番は今のままで臨むとして、1月以降は製品版3段調整式スタビライザーへの変更とそれに合わせたリセッティング、場合によってはフロントダンパーの新構造（ロール軽減効果あり）をテストします。今年は筑波スーパーバトルも貴重なテストになりそうです。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1960#myu1960
ASM筑波スペシャル2008シェイクダウンは恒例の岡山国際サーキット
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11月富士テストでの1号車リヤブレーキ温度は、ピットイン時のローター温度実測で460度前後、ピーク温度はサーマルペイントの色変化から推定して500度前後でした（見づらいけど写真のローター左下）。センターディフューザーにNACAダクト＋ブレーキダクトを追加した効果でこの程度になっていますが、1号車が走り始めた頃の何もない状態なら、550度を超えて600度に達することもありました。リヤブレーキ温度が上がり過ぎると効きやピストンダストブーツの急激な消耗・ハブ周辺のトラブルの原因にも繋がるため、来年は根本的対策をします。
サーキットで走る人達の中では、純正パーツを流用した大径リヤブレーキキットが一般的です。1号車は性能／コストだけではなく軽量化とフィーリングまで重視してAP RACING 2POTキャリパーを採用決定しました。
カタログラインナップに設定がない『ハードアナダイズド サフェーストリートメント＋クリア塗装（レースキャリパー＋特殊耐熱クリア塗装）』したASM特注CP5211キャリパー＋純正ローターと同じ外径280mm・20mm厚ベンチレーテッドローターをセットします。効き／バランスには問題がないので、あえて純正ローター径を選択しました。ベンチ化と2ピース化で、ローター温度は大幅ダウン間違いありません。
フロントブレーキをIS-11に変更したことでブレーキダクト位置の変更をしなければいけないとか、リヤキャリパーが開き始めているから左右で温度差が大きくなっているなど、温度変化の裏側にある原因をひとつひとつ解消していくことが本当の意味でのチューニング、当たり前のことですが目の当たりにして実感できました。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1954#myu1954
2008年7月、1号車富士テスト
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1号車と言っても、ASMの1号車です。前回富士テストでガタが出たフロントハブを新品交換しました。1999年の初年度登録以来ストリートで14万km、その後サーキットで・・・何km走っただろう・・・で、初めてのリフレッシュ作業をしました。ターンイン時のアンダーステアはサスペンションセットアップで解消しましたが、荷重が前から後ろに移動する時にダラァ〜・・・っと外に流れる症状が残っています。cm単位でガタツキが出ていたので、今回のリフレッシュ作業で改善するかもしれません。
で、ASMピット風景。芸能人1号車から外したパーツで満載（笑）。小さなものは今日、大物は今週末日曜日に引き上げ予定ですから、その後ミッションO/Hやその他メンテナンス作業に着手します。
エンジン＆ミッション運搬は、パワーゲート付きの箱バンをレンタルしないと危険だと思いますよ？少しぐらいは預かりますので、ご一考されてみてはいかがでしょうか。5年前よりみんな5歳年上になりましたから。
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128.9 ps/L
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前回のテスト走行中シフトチェンジ時にセンターに戻らない症状が出たり治ったりしていたので、修理するついでにO/Hするため車両から降ろしました。マウントステー（黒い部分）も補強しているから特に目新しいことは何もないですが、リフレッシュから2年経つので消耗スピードも確認するいい機会になりました。
来年は走り込みの年なので、消耗部分を早めに交換していきます。リヤブレーキキャリパーは加藤寛規選手から熱による変形を指摘されていますが、筑波まで今のまま引っ張りその後システム変更します。流行？の大径化ではなく、純正同径ベンチローター＋対抗ピストンキャリパーを組み合わせ、ハブベアリングの発熱⇒破損リスク低下を狙います。
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チューニングパーツの1歩先へ
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1号車のトランスミッションをO/Hすることにしました。11月富士テストの2セッション目走行中にニュートラルにしてもセンターに戻らない症状が出てシフトミスしていました。3セッション目には何故か直っていましたが、タイムアタックの場面で万が一症状が再発しないとも限りませんから、再発防止と3年使った消耗確認のため分解リフレッシュします。
パワステの車速センサーは接続しないことにしました。つまり常時パーキングスピード時の重さで一定になります。正常な状態と比較すると当然違和感がありますが、むしろ突然アシスト量が変化することが問題で、軽い状態で固定するならそれで問題がないと言うことなので、無理に直すのを止めました。筑波スーパーバトル終了後、ゆっくり考えます。
1号車のダンパーは寸法を含めて完全に市販品と同じです。今回のテストまではアッパーマウントも市販モデルと同じゴムアッパーマウントを使いましたが、12月筑波テストにはピロアッパーマウントを採用して持ち込みます。自由長・プリロード変更による違いが一層明確に感じられるのではないでしょうか。テスト中パッカー（バンプラバー）を抜いて比較しましたが、ギリギリ接触しているかどうかのところだったので、次回筑波でテストして決めることにしました。
現状のスプリングプリロード／ダンパーダイヤル位置はFacebook ASMページにメモしました。車両・タイヤ・コース・コンディションによって変化するものですが、ご興味のあるSRE 3WAYオーナーさんはご覧下さい。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1942#myu1942
2011年6月、1号車富士テスト
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11月富士テストをしてきました。今回の大きなテーマは以下の3点です。
1. カーボンプロペラシャフト対策の再テスト
2. アンダーステアのリセッティング
3. Newタイヤ／Newブレーキの確認
AP RACINGブレーキキットIS-11を新たに装着してNicole中田さんがテストに参加、取材対応のため富士に来ていたアネブル蘇武さんもテストに立ち会ってもらいました。キャリパーにはサーモシール・ローターにはサーマルペイントでピーク温度を管理し、最初の4周はブレーキダクトに繋がるバンパー開口部をガムテープで閉じて100点満点の焼き入れ完了、テスト走行開始です。
＜1本目＞
路面全体がオイル汚れで荒れていて石灰だらけの過去最悪コンディションでしたが、変更したスプリングレート・プリロード・自由長変更が決まってサラッと1分56秒8を記録しました。前回はアンダーステアが酷く車の向きが変わるまでアクセルを踏めない状態でしたが、セッティング変更によりほぼ問題解消しました。
＜2本目＞
走行開始直後、コースインしたばかりなのに計測せずに緊急ピットインしました。 『どこかサスペンション周りのボルトが緩んでない？？』 確認したところ右フロントハブにガタが出ていましたが、様子を見ながらテスト継続です。セッション中にリヤプリロード調整をしたところ狙った方向に特性変化しました。ターンインでのアンダーステアは以前のレベルになって、荷重が後ろに移動する瞬間ダラァ〜・・・と外に流れてしまいます。スプリングでもスタビでもダンパーでもなく、ダウンフォースが欲しいとリクエストされましたが今年は無理。諦めてください。
＜3本目＞
バンプラバーを10mm取外し、フロントスタビレートをHARD ⇒ SOFTに変更しました。縁石に乗る場面で乗り越え方が滑らかになりましたが、タイムに直結する変化ではありません。残り10分の時点で性能確認と皮むきのため、12月の筑波スーパーバトルに使用するニュータイヤを装着しました。計測1周目1分57秒6⇒計測2週目1分56秒3⇒計測3週目1分55秒9、最終コーナーで他車と絡んでいるから0.1〜0.2秒のマージンがあったから過去最高コンディション下の2010年1月富士テストで記録したタイムにあっさり並んだことになります。
リヤ駆動系トラブルの原因になったトラクション抜けは解消、10月生産のADVAN Neovaにはフレッシュに相応しいアドバンテージを確認、ターンイン時のアンダーステアはサスペンションのリセッティングで解消できました。次の課題は、旋回中にフロント荷重を抜く過程のアンダーステア対策です。右フロントのハブガタが相当大きくなっているので、もしかしたらハブ交換で解消してしまうかもしれません。12月筑波テスト−タイムアタック当日が楽しみで仕方ありません。
＜2011年11月富士テスト＞
ドライバー 加藤寛資選手
チーフエンジニア 坂上（ASM）
メカニック 丸田（ASM）
サポート ブレーキ 中田さん（Nicole）／ダンパー 蘇武さん（enable）／プロペラシャフト 宗村さん（NOVA）
カーボンプロペラシャフトは全く問題ありませんでした。結果論から言うと、前回既に万全のオイル漏れ対策はできていて、取付ボルトの延び⇒緩みによってグリス漏れが発生したと思われます。当日お立ち寄りいただいたNOVA宗村さん、ありがとうございました。中村さんと次期モデル仕様の打ち合わせ、今日スタートです。
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−検証− 2011年10月富士テスト
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