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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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ベアリングやドライブシャフトジョイント部に使うCVジョイントグリスが入荷しました。ヴィッツやシビックなどパワーが限られたワンメイクレースカテゴリーでは当たり前にグリス交換して駆動ロスを減らすし、バブル時期のF3マシンでは1kg8万円もするグリスを使っていたそうです。今回ご紹介するグリスはそんな高価ではありませんが、ある国内最高峰レース現役マシンに採用されている製品です。
耐水性・耐熱性・流動性が高く低フリクションなので、ドライブシャフトブーツ内のグリスとして使います。純正はモリブデングリスで、通常時のフリクションに加えて高熱を受けると動きが渋くなります。ASMではお客様からドライブシャフトブーツ交換依頼があった時、オプションメニューとしてCVジョイントグリスを薦めることにしました。パワーが限られたNAチューンでは、重量・空力抵抗・駆動ロス低減が重要ではないでしょうか。
■CVジョイントグリス 12,600円／400g
最も効果的なハブベアリングは、1号車に施工して再分解によるダスト混入状況確認後メニュー化します。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2128#myu2128
東京オートサロン2012
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ASM S2000 1号車エンジンのドライサンプ化に伴いオイルタンクを新規製作するため、
ちょい萌えの館SUCCEEDSPORTS市川さんを訪ねました。
初めて1号車を見て嬉しくて・・・いきなり箱乗りっ！！
・・・したわけではなく、車体の色々な部分を観察したり、押したり乗ったりして動きを確認していました。局部の形状はいくらでもコピーできるけど、セッティングは違いますから、使っているスプリング（自由長／プレ？ロード）・タイヤ・LSDランプ角を基本として共有して打ち合わせます。
＜Front＞
HYPERCO：14kg／mm 6インチ プリロード4ターン
SRE Damper：Bump/Low-6・Bump/Hi+3・Reboundセンター
＜Rear＞
HYPERCO：16kg／mm 6インチ プリロード5ターン
SRE Damper：Bump/Low-6・Bump/Hi+3・Rebound-5min.
エンジンルームを見ながら場所をあれこれ考えます。戸田レーシング島田さんからのリクエストは『一升瓶をひっくり返して（⇒▽）オイル量5L確保』に対して市川さんは、
『 （溶接用メガネでお洒落しながら）この辺りに置こうかな。
5kgの塊がここにあってコーナーウェイト的にどう？
カトちゃんにも聞いてみるか。
形？言うは簡単、滋賀県の円錐（⇒□）で作る。』
・・・エンジン屋さんと相談して下さい・・・。
僕の中では「今さら」驚いていたのはI.S.Designリヤウィング GT-09の取付剛性です。いつも色々相談していたから忘れてた、1号車を市川さんに見せたのは2008年以来かも？預けている間に細かく見て下さい。細部の作り込みや仕上げに、僕と坂上さんのこだわりがいっぱい、2号車とは違いますから。
風の力を逃がさず伝える2号車ウィングを目標に設計したから一般的市販ウィングとは別格ですが、
今ベタ褒めされるとプリンスのウィング買うプレゼンに力が入るかも？！
・・・よくないねっ・・・！！！
昨日2人がかりでプレゼンされていたら購入を認めるところでした。今日は大丈夫、もう無理です。
4月富士テストで好結果だったフロントリバウンドスプリングの話題にもなりました。追加する位置、効果が出る車と出ない車、レーシングカーでの採用状況などを話しました。
1号車は、空力的にも軽量化でも小さな小さな要素を積み重ねていて、2012年はドライサンプエンジン・SREダンパーリバウンドスプリング・DREXLER LSDランプ角変更の他にやろうとしているメニューについて相談。バブル時期のF3マシンや最近のF4マシンを例に挙げて解説してもらい、坂上さんがやる気と自信を持てたみたいです。
ちょい萌えの館を出発して、伊勢湾岸道刈谷SA観覧車下でアネブル中野さんと合流。直接質問したかったことを色々話すことができて良かった。今週末は燃える男・星野さんのSA八王子、来週末はお尻に火がついた？ZスペシャリストSAH鈴木さんのSA浜松合同でASM RECAROフェアです。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2127#myu2127
鈴鹿レポート〜職人の技を感じたい、サクシードスポーツ訪問編〜
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SUCCEEDSPORTSに車両ごと持ち込んでオイルタンクを新規製作する前に、2号車（ASM筑波スペシャル）に搭載していたドライサンプエンジンを1号車に仮搭載しました。レギュレーション上問題ないので2号車では助手席前方にオイルタンクを設置していましたが、熱は隣接するMOTECに悪影響しか与えないし、可燃物をドライバーの横に置くのは良くないからエンジンルーム内に新設します。
2.4Lドライサンプエンジン搭載に伴い、いくつかの問題が発生しました。フロントタワーバーGTのＸバーがオイルポンプと干渉することは分かっていましたが、2号車ではバンプステアキットを装着せずセッティングをまとめていたので、ステアリングラックを持ち上げた1号車では干渉してしまいました。とりあえず加工装着しましたが、シェイクダウンまでに変更するかもしれません。
ドライサンプだからオイルパン部分が全くなくなってしまうわけではなく、このオイルパンの半分ぐらいの厚みで前後同じ高さになるのですが、その影響でフロントロアアームバーGTの開口部を連結する横バーを装着できなくなりました。タワーバーのＸバー・ロアアームバーの横バーがエンジン変更により撤去されます。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2104#myu2104
1号車富士テスト 2012年4月
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前回富士テストで大きな効果を発揮したZircotecコーティングですが、クラッチマスターへの施工でトラブルが発生しました。内部に混入したジルコニア粒子が金属表面にヘアライン傷を付け、クラッチフルードが漏れて最悪は走行できなくなります。Prince重岡さんに症状が出たためMR熊木さんとASM S2000を確認したところ、問題なく走っているけど状況は進行していました。岡山KINGと広島県菊池さんは、TODA RACINGさんで新品純正マスター交換してもらいます。
ご迷惑をおかけしたお客さん達には申し訳ないですが、初施工のテストケースをご理解いただける気心知れた人たちで良かったです。交通費だけで純正クラッチマスターが新品になったと言うことにして下さい。今回の初期受注は、お客様から「高いっ！」と言われても新品ベースの施工に限定しました。そのおかげでこういったトラブルが起こった時、要素から「製品不良」がなくなるため話がスムーズでした。
■ホンダ純正 クラッチマスターAssy Zircotec マイナス 35,700円 5セット
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2099#myu2099
旬な仕様
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S2000誕生日の翌日、1999年6月登録（車台番号2442）の1号車で富士テストに行ってきました。2007年からのサーキットテストを含め総走行距離15万km以上には見えないピカピカぶりですが、2003年以来使っている無限マルチビジョンメーターは水温・油圧を正しく表示しなくなってそろそろ引退かもしれません。忘れるとす寝てしまうお願いを済ませて早速走行開始、テストメニューは以下の通りで、（ ）内は何本目でのメニューかです。
（1） SREフロントリバウンドスプリング ＜5kg/mm＞
（1） リヤAP RACINGブレーキの焼き入れ
（2） DREXLERランプ角 ＜ON 50°／OFF 40°⇒ON 40°／OFF 40°＞
（3） センターフロア追加
We went to FSW to test our car no.1. Including our track test since 2007 the 1999 AP-1 has done 150,000km but still looks great. But the MUGEN multi vision speed meter which we have been using since 2003 is not working as before so we might change that.
We did the following test:
SRE Front Re-Bound Spring 5kg/mm
Quenching the AP RACING Rear Brake
Different set of DREXLER differential ＜ON 50°／OFF 40°⇒ON 40°／OFF 40°＞
Center Floor Diffuser
リヤブレーキダクトを塞いで綺麗に焼き入れ終了後、早速ダンパー確認走行に入りました。仕様変更前に立てた仮説通りの変化にかなり手応えを感じたらしく、ピットINしてコメントする表情はこの通り緩みっぱなしです。
・スムーズに動いて荷重移動が分かりやすい。
・内輪側グリップが向上してノーズの向きが狙い通りに変化する。
・でもロールやピッチングが激減して無駄な動きが全くなくなった。
・バネレートやダンパー減衰での変化とは完全に異質。
いつもみたいに？気を遣って褒めているのとは違い、ほぼ手放しの絶賛です。12月までは問題にならなかったリヤの動きが相対的に気になるようになったのでリセッティングしながら周回を重ねました。リヤブレーキの変更により、アタック3周目の1コーナーで早くも不安を感じていたのが解消して、連続周回できるようになりました。
For the first run we closed the rear brake duct to make sure we get enough heat to the rear rotor.
The next thing we check was the suspension, we did some changes to it and it looks like we are going to the right direction as you can see by his expression.
* Moves smoothly and load shift Information is more clear
* The inner grip has improved and the nose of the car goes exactly as I want
* Pitching and roll of the car has decreased and has less unnecessary movement
* It is totally different comparing it with just changing the springs or adjusting the damper
Back in December, we had problems with the rear set up but on this test just adjusting a bit within few pits we manage to run the car constantly.
2本目までの時間で、ランプ角を変更したDREXLER LSDに入れ替えしました。アクセルOFF側は現状のまま、アクセルON側のみ早く効くように仕様変更しています。こう書くと良さそうに思えますが、12月までの仕様では早く効き過ぎてプッシュアンダーが出るかもしれない状況でした。
ロアアームバーGT-Sとマフラーを外してデフケースAssy交換しましたが、効果的だったのはZircotecコーティングです。遮熱効果だけではなく放熱性に驚くほど優れていて、どんどん表面温度が下がってあっという間に冷たく感じるぐらいの変化でした。そのおかげで作業性が劇的に向上したことは言うまでもありません。
走行した結果、懸念していたプッシュアンダーどころかリバウンドスプリング効果によって向上した回頭性をますます生かして早くアクセルを踏み込むことが出来るようになりました。ラジアルタイヤの限界を感じていたのが嘘みたいです。メインスプリングを変えていないから大きく変わるわけがないのに、文字に出来ない変化の連続で、欲しかった性能を手に入れることができた手応えがあります。
For the second run we tried the different ramp angle for the DREXLER LSD. We kept the accele OFF setting the way it is and the ON setting to kick in more. Just by writing it sound good but in December we had a push-under-steer problem.
To change the differential we had to remove the Rear Lower Arm Bar GT-S and the exhaust pipes. While doing this we were surprise with the Zircotec performance. Not only it cuts heat down but the surface temperature also goes down within a minute. You will be able touch the exhaust pipes with your bare hands. This also helps a lot when you are working under the car.
Another run after the different setting not only the under steer disappeared but thanks to the additional re-bound spring we manage to step on the gas faster but also keeping the stability of the car. We thought we couldn’t do better with the radial tire. We didn’t change the main spring and the car shouldn’t change as much but there is a difference difficult to explain by words. The performance that we want is almost there.
3本目の走行でセンターフロア追加しました。前後タイヤ間をフラットにするセンターディフューザーに加えて、ミッション・プロペラシャフト・排気管があるセンタートンネル部分を強固なハニカム入りカーボンパネルで覆う、ASM筑波スペシャル（2号車）に使っていた部品です。
アウトラップからの計測1周目、100Rで足を触れていられないぐらい熱くなりました。シャーシの断熱処理をしていないから2号車以上だったと思います。ノーマルミッションがその熱さに耐えられるはずがなく、フロントタイヤに熱が入り切る前にシフトダウンしにくくなったためテスト中止しました。その周回で記録したタイムは1分56秒6、ベストの0.8秒落ちでした。速いね〜っ！！気温・湿度が高かったこと、タイヤの熱入れが完璧ではなかったこと、半年前に使い始めた中古タイヤだったこと（実績ではFSWで1秒落ちる）を加味して判断すると、55秒フラットぐらいまでは行けるのではないでしょうか。
For the third run we added the center floor diffuser. Not just only our center diffuser which covers between the tires but using the center diffuser which covers the transmission, exhaust and the shafts from car no.2.
From the first out lap, at the 100R it was too hot that Kato couldn’t even touch the wall of the transmission. It was hotter than car no.2 because we didn’t do any heat resistant for it. The normal transmission couldn’t take the heat and before even the tires warmed up we had to stop the test. But on that lap we manage to drive in 1min56.6sec. 0.8sec faster.
With the weather and the humid being high, using the used tires from Tsukuba in December, the cars potential has improved dramatically and if everything went smoothly the car should go 55sec flat.
4本目はテストではなくちょっとした確認をして終了です。リバウンドスプリング・リヤブレーキ・DREXLER LSDランプ・センターフロアは、仮説通りの効果を発揮しました。熱害問題は出ましたが、MIDLAND AK-6赤ラベル（80W-90）＋NACAダクト＋C72冷却スプレーをまずはテストして、それでも効果がなければミッションオイルクーラーを追加すれば問題ありません。
5〜7月で2号車の2.37Lエンジンを搭載する準備とフロントサブフレームGT-12を装着します。エンジン出力が298馬力⇒340馬力以上になり、トルクも30kgの大台に乗ります。パワー・トラクション・エアロダイナミクス全ての面で戦闘力アップしました。後はテストしてまとめるだけです。
On the fourth test we just did some confirmation test. The re-bound spring, the rear brake, the DREXLER LSD, the center floor diffuser worked more than we expected. We still need to solve the heat problem but shouldn’t be much of a problem using the MIDLAND AK-6 80W-90 with NACA duct, with C72 cooling spray. If that is not enough we will add an transmission oil cooler.
Between May to July we will install the 2.37L engine from car no.2 with the Front Sub Frame GT-12. The engine power will go up from 298bhp to 340bhp with 30kg of torque. The car performance in total will increase for this years Tsukuba.
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2012年書初め 『 1分切り 』
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2月にASM Facebookで受注したZircotecコーティング施工パーツが予定より早く完了、排気管遮熱塗装としてF1シェア90％の定番メニューを、ASM S2000にいち早く採用します。熱害の根本的原因のエキマニ・エキマニの直近に位置するクラッチマスター・エキマニの輻射熱を軽減する遮熱板に施工しました。
色はF1マシンに採用されるジルコテックホワイトを選択。梨地塗装なので黒く汚れると洗っても綺麗になりませんが、モータースポーツイメージ・耐熱性能・コスト面を総合判断してこの色を選びました。今後ご希望がある場合、下記価格＋UK Zircotec社往復送料となります。他の色（パフォーマンスカラー）を選ぶ場合は10％の追加料金が必要です。お客様が現在装着している部品をお預かりしての施工は一切行いません。
■ASM エキゾーストマニホールド07 Zircotec 218,400円 5セット（完売しました）
■ホンダ純正 クラッチマスターAssy Zircotec 35,700円 5セット（完売しました）
■ホンダ純正 ブレーキマスター遮熱板 Zircotec 63,000円 2セット（完売しました）
昨夜のエキゾーストマニホールドに続き、Honda賞受賞車に日本国内2番目のZircotec施工パーツを装着しました。エキマニの表面温度を30-33％軽減する効果があり、それだけ温度が下がるということはエキマニ遮熱板やクラッチマスターに当たる熱も軽減され、さらにそれぞれの部分にもZircotecコーティングしました。
1号車はこの3点セットに加えてマフラーにも施工しました。センターパイプにはジルコテックホワイト、テールサイレンサーにはランボルギーニ純正マフラーに採用されているパフォーマンスカラー：アラスカブルーを選択しました。
一般的にはチタンマフラーの焼き色テールフィニッシャーが格好良いと言われますが、ボクの選択はこっちです。
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Zircotec
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1号車のリヤディフューザーは、2003年に製造した製品1個目を使い続けてきた物です。2012年のマフラー変更に伴い、加工跡が目立つ今までのディフューザーを外して、2号車用ディフューザー（高強度CF特注MRモデル）を流用することにします。ボディから吊り下げる金具を新規製作、バンパーとネジ止めするための穴あけ加工、エアジャッキ取付位置が異なるため穴あけ加工をして装着上の問題がないことを確認しました。
ASM Facebookのウォールでも紹介しているとおり、フロアトンネル部を覆うディフューザーの追加も完了しています。バーティカルフィン大型化＋枚数増加したリヤディフューザーと合わせ、空力の変化がどれぐらいセッティングに影響してタイム短縮に繋がるのか、DREXLERランプ角テスト、フロントSREダンパー内蔵リバウンドスプリングと合わせて4月富士テストがとても楽しみです。
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床下にこだわる
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