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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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今回発生したオイルトラブルの原因を推測しました。
＜セットアップ＞
（1）2010年2月のSuzuka de I heart Honda.以来不動のASM筑波スペシャルからエンジンを降ろして搭載。
（2）4,000回転程度までブリッピングしながら油温を十分に上げて油量チェック。
（3）エンジン内部に1.5L程度残るので、オイルタンク側のバッフルプレートを確認しつつ5L補充。
⇒ このエンジンには最低5Lのオイルが必要だから。
＜テスト当日＞
（4）アウトラップでオイル噴出したため700ml補充。
（5）配管変更で負圧のエンジン内部を正圧にしたためガスケットからオイル漏れ。
（5）は全く問題外の対応でした。オイル噴出の根本原因を理解できないまま、『内圧はそれ程上がらない＜だろう＞し、オイル噴きを止めなくてはいけない』と安易に考えたことで二次トラブルを引き起こしてしまいました。
でも、疑問が残ります。新型オイルタンクは以前のオイルタンク同様の容量なのに、何故エンジン内部の1.5L＋追加した5L・合計6.5Lのオイルを入れただけで噴いてしまったのか。昨日からずっとそのことを考え続け、どうしても分からないから戸田レーシング島田さんに今朝電話で質問して、やっとすっきりしました。
セットアップ〜当日の事実を読み解けばトラブルの原因が分かります。結果論ですが、（4）（5）をやっていなければ問題なく周回できていました。クランクオイルシール交換・ヘッドガスケット点検・クラッチ洗浄・軽量クランクプーリー改を装着して再チャレンジします。円錐の神様、心配かけて申し訳ございません。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2248#myu2248
−検証− 2011年10月富士テスト
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楽しみにしていたシェイクダウンの日がやってきました。
が、アウトラップで問題は発生しました。今までのストリートエンジンと同じ仕組みだと考えて新型オイルタンクにオイルを入れ、結果的にオーバーフローしてオイルキャッチタンクに流れ込み、根本原因が不明のまま緊急対策した配管が原因でエンジン内部の圧力が上がり、クランクオイルシール・ヘッドガスケットなどから一斉にオイルが噴出したため走行中止になりました。
トラブルの大きな要因は以下の2点です。
＜GT-08エンジンの仕組みを熟知せずオイル量を多く入れ過ぎたこと＞
＜オイルが溢れた根本原因を解明できないまま配管で対応したこと＞
MIDLAND中島社長が配管レイアウトを見て『エンジンの内圧が上がって噴くかも知れないから気をつけて』とアドバイスしてくれたのに申し訳ない。異常を感じた瞬間すぐにエンジンOFFしてピットインした加藤寛規選手のおかげでブローせずに済んで良かった・・・。去年はダンパー変更による駆動系大ダメージ、今年はエンジン＆オイルタンクか・・・。
＜次回への課題＞
・ オイル適正量確認
・ オイルシール交換
・ 燃料ポンプ電源点検
・ エアジャッキ配管修理
・ オイルブロック適正品への変更
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2247#myu2247
2011年10月富士テスト
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シェイクダウンに向けて作業を急ピッチで進めています。クランキングするけど初爆が来ません。MOTECの神様（固有名詞）と相談しながら各部の信号を確認して原因をほぼ特定、MOTECとハーネスを送って対策してもらいました。
毎年毎年・・・ ⇒ 2011年シェイクダウン前夜
テスト当日はREVSPEED誌とHONDA STYLE誌が取材に、NICOLE児玉さんがブレーキ温度／排気管温度管理に、アネブル中野さんもRACEPAK−MOTEC連動確認とSREダンパー比較の検証に来てくれるし、万が一にもテスト中止は悲し過ぎる・・・。
＜2012年4月富士テストからの変更点＞
【パワー】 ★印は11月以降
・ 2.35Lエンジン ⇒ 2.37LドライサンプエンジンGT-08に変更（298PS ⇒ 340PSオーバー）
・ 滋賀県の円錐オイルタンク（重量2.19kg）
・ BMRSオイルタンクホース（重量0.81kg ⇒ 0.36kg）
・ オイルポンプと干渉するため、BMRSオイルクーラーホース製作
・ オートテンショナー＆アイドルプーリーキット移設
・ オイルクーラー内蔵ラジエターにC72放熱コーティング施工
★ WPC加工ファイナルギヤ（4.1 ⇒ 4.3）
★ TODA RACING軽量クランクプーリーキット改
★ 4スロ茶漉しカバーを虫かご形状にして吸気効率向上
【トラクション】 ★印は11月以降
・ オイルポンプと干渉するため、フロントタワーバーGTをVGS用に変更
・ ドライサンプオイルパンと干渉するため、フロントロアアームバーGTの横バー撤去
・ フロント強化サブフレームGT-12に変更
・ フロントスタビライザーを特注2段調整 ⇒ 製品版3段調整に変更
★ 10月のテスト結果によりリヤリバウンドスプリング内蔵
【エアロダイナミクス】 ★印は11月以降
・ カナードをスラストスポイラーGT-12に変更
・ カーボンセンターフロア 1/2サイズ製作
★ バンパーサイド ガーニーフラップ形状変更
【フリクション・軽量化・コクピット・その他】 ★印は11月以降
・ ドライブシャフトジョイント磨き加工＋CVジョイントグリス変更
・ ASM（無限）マルチビジョンメーター ⇒ RACEPAKメーターに変更（重量1.57kg ⇒ 0.68kg）
・ RECAROシートをRS-G ⇒ Pro RACER SP-Aに変更
・ ASMステアリングボス ⇒ ワークスベルステアリングボスに変更
・ リチウムバッテリーSUPER B 15Pに変更（重量2.6kg）
・ 車載カメラをGoProに変更（重量1.95kg ⇒ 0.19kg）
・ リヤブレーキバックプレートにパイプを溶接して冷却ダクト固定
・ ヒューズBOX固定方法変更
・ オイルキャッチタンク ホースレイアウト変更
★ ASMポリカーボネートウィンドウ（前・両サイド）
★ SREクラッチディスクGT-12（重量1.2kg ⇒ 0.68kg）
★ レインフォースをステンレス製に変更（重量 純正4.2kg・1号車3.2kg ⇒ 1.4kg）
★ GOODRIDGEブレーキホース 2mmに変更して軽量化とレスポンスアップ
★ Prodrive GC-012Lにホイール変更
★ ヘッドランプユニットをFRPダミーパネルに変更して軽量化
★ SACLAMトランスミッションAssy（WPC処理＋DLCコーティング）装着
★ レリーズベアリングガイドWPC処理＋DLCコーティング
総合力アップ間違いなしですが・・・未だエンジン始動せず。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2243#myu2243
1号車富士テスト 2012年4月
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K-TECH ENGINE SERVICEの河島さんがご来店されました。自動車雑誌ではよく見かけていたし、ディレッツァチャレンジに出ているお客さん達からも噂を聞いていましたが、今回が初めての面会でした。赤いMINIのエンジンを手がけてくれたSACLAMのエンジン屋さんとの会話に僕の名前が出るらしく、戸田レーシング島田さんとドライサンプキットの件を話して偶然出た『岡山県の円錐と滋賀県の円錐、どちらが本当の円錐か？』と言う話題が気になって駆けつけたそうです。
中身のエンジンオイルの話にもなりました。2007年以来ずっとMIDLAND Conpetition 7.5W-40を使っていて2012年もその予定ですが、10-11月富士テストではもう少し硬めのオイルを使おうと考えています。2007年当時、ASM筑波スペシャルは10月岡山合宿まで15W-50のMIDLANDを使用して、11月鈴鹿テストから7.5W-40に変更していましたが、15W-50は廃盤だから代用品を探さないといけません。
 
エンジンベンチテストもせず安心して使用可能なオイル・・・結論はCastrol EDGE 10W-60でした。大きな量販店やチューニングショップなら必ず見かけるオイルですが、日本国内で流通しているレシピで精製した一般的OEM生産オイルではなく、英国精製品を直輸入しました。D-DREAM渡辺さん・戸田レーシング島田さん・MIDLAND中島さんのアドバイスを総合的に考慮しての選択です。
K-TECH河島さんが推奨するのは5W-40のオリジナルエンジンオイルです。性能がいい／悪いではなく、エンジンベンチ・数多くの実走テストなど過去の実績を大切にするから1号車に採用する理由はありませんが、河島さんのヒストリー・ASMを含めた人間関係・膨大な過去の実績を見れば間違いありません。早速今日からオイル交換可能なので、MIDLAND以外に興味があったS2000オーナーさんはぜひ試してください。
■K-TECH UNLIMITED Racing 5W-40 3,465円／L
■Castrol UK. EDGE 10W-60 3,885円／L
■MIDLAND Competition 7.5W-40 4,200円／L
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去年までとは違う、その先へ
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昨日はハイパーレブS2000の取材でした。1車種で7冊も販売されることに驚きますが、さすがにデビュー後13年も経つと、デモカーと言っても実はお客さんの車と言うショップも増えてきたようです。リヤディフューザー去年までの製品版だし、助手席のMOTECが外れているからインテリア写真は微妙なアングルだしRACEPAKメーターは見えないし、スラストスポイラーのガーニーフラップはデザインマッチングがイマイチだし、10月シェイクダウン前・完成度60％での取材で残念でした。
写真撮影してもらうからBMRSホースを装着したところ、オイルポンプなど回転部分との接触がすごく心配になってきたので再製作するかもしれません。『筑波1周スペシャルは存在しない』と言うのが神様（固有名詞）の教えを守らないといけないけど、少しでも軽く作りたい、頑張って両立しないと。こんな感じでASMはS2000とRECAROを楽しみ続けます。
1号車の日常は、 ⇒ ASM Facebookで！
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2224#myu2224
Suzuka de I heart Honda.
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今年からS2000 ＃1にWPC処理を採用します。金属表面に微粒子を圧縮性の気体に高速衝突させることにより、疲労強度アップ・磨耗の抑制・油膜形成・フリクション低減などに繋がる技術です。DLCは低摩耗低抵抗性・低摩擦係数・耐凝着性・赤外線透過性・生体親和性・ガスバリア性・耐腐食性など様々な機能を持つコーティングです。WPC処理をプライマーとして活用することでDLC皮膜の密着力を向上し、S-GT500マシンやFNのトランスミッションにも採用されているとか。
サクシードスポーツ市川さんもSACLAM宇野さんも使ってきたレース業界の定番技術です。S2000の弱点＜リヤデフの強度や油温＞については、クラックの原因になる最表面の細かいひび割れをなくすことで強度は確実に上がるし、フリクションが低減するから油温の上昇が低くなる社内テストデータがあるそうです。
WPC／DLCの有無を体感できるサンプルを用意しました。実際にはオイルが介在するから、その差がさらに顕在化するでしょう。2005年当時の資料によると、TRDが販売していたヴィッツやアルテッツァ用のファイナルギヤセットには既に採用されていました。
■ASM ファイナルギヤセット（4.1） 76,020円 ＜初期10セット限定価格＞
＊ 4.3・4.4ファイナルなどは別途価格で製作可能です。ご相談下さい。
＊ 純正新品ギヤをベースに加工した製品です。
＊ 持ち込み品の加工は受付いたしません。
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−検証− 2011年10月富士テスト
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1号車のオイルポンプとオイルタンク間のホースをBMRSに変更します。
一般的にL字アングルとかホースなど個々の部品を圧検しても、完成品としてクオリティを保証するものではありません。BMRSは個々の品質検査だけではなく組み付け後に圧力検査した、信頼性が高い製品です。ホースの外や中の素材で性能が変わるし、それぞれの素材によって耐熱性・強度・重量など特長がありますが、性能・コスト・使用環境を総合的に考慮してこれに決めました。
これは定番、EARL’ｓ製ホースです。2号車で使っていたアングル・ステンレスホースで、1号車BMRSの見本として製作しました。この短さになるとホース柔軟性の違いがはっきり出ます。スペースが小さく曲げに角度が必要な部分にとても効果的でした。
■BMRS オイルポンプホース 重量310g （同寸法EARL’ｓ 重量810g）
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1号車からのフィードバック
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