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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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1972年生まれとしてはクリスマスになるとJR東海の新幹線に乗りたくなります。昨日12/25はサクシードスポーツ市川さんを訪ねました。ソイヤッ！ソイヤッ！！
＊＊＊ N700系車両の先頭部分もチャレンヂ製、ASM I.S.Designプリプレグパーツと同じです。 ＊＊＊
ちょい萌えの館・サクシードスポーツ水口ファクトリーに到着。Blogを見せながらASMで過ごすクリスマスの様子を話していると、チーフエンジニアの目が光って鋭い指摘をしました。
『去年より痩せたで・・・。ほら、この辺りを見てみ？全然違うやろ。』
去年の記事と比較しながら、童夢NSXやASM筑波スペシャルS2000のチーフエンジニアを担当した、冷静なデータ比較をしていました。さすがです。円錐の神様だから異宗教には興味がなく、『クリスマス？ブラックでもホワイトでも、どっちでもええわ』 と言っていましたが、人妻サンタと焼肉を食べたいそうです。
＜MR熊木さんS2000＞
・ 年明けにガラスを外して作業スタート。
・ 追加施工見積もりのためにカーボンダッシュボードを早めに届ける。
・ 7〜8月には塗装をして8月末に完成後ASMに返却。
＜1号車＞
・ 1月末〜3月中旬に入庫してHewland SGT搭載用のボディ加工。
・ ラジエター変更取付方法検証（予めステー装着して入庫、エア抜き対策）。
・ 円錐オイルタンク2013の設置場所／仕様検討。
K-TECH ENGINE SERVICEの河島さんから『神様の趣味ですか？』質問があった御神体Liccaは、2001年に1,000個生産されたHonda Racingバージョンで、100個が童夢関係者に配布された内のシリアルナンバー50番です。河島さんの経歴を見ると誰か持ってると思います、聞いてみて下さい。
京都タワーがクリスマスキャンドルみたいでした。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2297#myu2297
サクシードスポーツ再訪
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ASM筑波スペシャル2004からどうステップアップするかを考えた2005年当時、ワイドトレッド化によるメカニカルグリップ向上とシーケンシャルミッションによるシフトチェンジ中のタイムロス削減が有効と言う結論が出ました。ASM筑波スペシャル2005以降搭載したのがHEWLAND（ヒューランド） SGTです。
車載映像を見るとタイムに影響しそうなシフトチェンジは7回、1回0.05秒短縮できるとして単純計算で0.35秒速く周回できます。持ってみてズッシリ重く感じたので不安になりましたが、純正44.3kgに対して49.1kg、+4.8kgの重量増で済みました。クラッチを含めるともう少し重くなるかもしれません。
2004年にベルハウジングを戸田レーシング社で製作、2005年にミッション本体をル・マン社から購入、EARL'Sホース製作と車体取付はD-DREAM渡辺さんに依頼、カーボンミッションステーはT-space八田さんが製作しました。2号車シャーシのパネルを切って溶接すれば1号車にもAssy搭載できるけど、サクシードスポーツ市川さんに依頼して純正T/MとHEWLAND両方を搭載できるように車体加工してもらいます。
内部パーツが高いのでサーキットで使う前に分解点検したいし必要な箇所にはWPC施工をしようと考えた時、メンテナンスを内製化した方が迅速に対応できます。プロペラシャフトでお世話になったNOVAの担当者さんに相談したところ、分解O/Hするついでに坂上さんに内部構造を教えてもらえることになりました。NOVA ENGINNERINGさんと言えば、ASM筑波スペシャル関係で2004年1月頃に一度訪問した会社です。まさか10年経った今こうやって関係できるとは思いませんでした。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2290#myu2290
Hewland SGT
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加藤寛規選手・サクシードスポーツ市川さん・デードリーム渡辺さん・アネブル蘇武さん、みんなが口を揃えて『現状パッケージではラジアルタイヤの限界』の1分1秒フラット。その一方でタイヤグリップ・フロントダウンフォースがあればワンランク上のマシン作りが可能とも言います。
単純にワイド化すればメカニカルグリップを稼ぐことができるし、2号車のエアロパーツなら空力性能が格段にアップすることも分かっています。1号車は市販エアロパーツの空力性能を基本にしているけど、エアロダイナミクスを本気で追求したASM筑波スペシャルの開発ストーリーにヒントがある気がして改めて2号車を見ると・・・、
・・・ラジエター開口部から入った空気を全てボンネットから抜き、エンジンルーム内の正圧を低く抑えることでリフトを低減してダウンフォースを出しています。筑波スーパーバトルでミノルさんも言っていた、HONDA NSX-Rと同じ形状です。
ラジエターと干渉するためオイルタンクを作り直して設置場所を変更しなければいけません。安全上の理想はエンジンルーム内だけど、場所がないのでレギュレーション上問題ないし（そもそもレギュレーションがない）また室内に戻します。オイル7L＋タンク2.19kgで約10kgの重量物がオーバーハングから車体中央に移動することによってタイムに直結する運動性能変化が出るかもしれません。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2287#myu2287
KING教授、三重大学風洞実験室でKYぶりを発揮しました
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GT-06エンジンに載せ替えました。ASM筑波スペシャル2006に搭載して筑波SBオープンNAクラスレコード57秒398を記録したエンジンです。GT-08との違いはボア（＝排気量）と圧縮比で、最高出力発生回転数も少し低くなっています。
2012年仕様のタイムを富士で確認したかったのですが、筑波スーパーバトル終了後積載車に載せようと暖機運転していたらブローバイが出始め、GT-08エンジンの寿命を知りました。10月富士テスト・11月富士テストでは油圧問題と燃圧不足、12月筑波テストではオイルがなかったことで結果的にSACLAMミッションブロー回避、TSB当日は走行終了と同時にエンジン終了。ラジアルタイヤの限界を見た2012年、何もかもがギリギリの1年でした。
今年話題の『滋賀県の円錐』です。正しくRACEPAKメーターが動いたのは前日テスト2本目（ここでもギリギリw）だったのですが、11月富士テスト後に＋1L・前日筑波テストで＋700mlオイル追加したにも関わらずブレーキングを伴う右コーナーで油圧低下していることを確認しました。サクシードスポーツ市川さんに送って対策を施します。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2285#myu2285
オイルタンク製作
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来年に向けて1号車をどうするか迷っています。車載映像を見れば一目瞭然ですが、車は安定していてサスペンションセットはかなり煮詰まりました。最高速から判断すると直線で今以上にタイムを稼ぐのは難しいです。
＜アネブル蘇武さんの見解＞
筑波は50%が直線区間、50%がコーナーで構成されています（NA車両のタイム比で）。61秒を60秒にしようとした場合、直線区間30秒が変わらないとするとコーナー区間31秒を30秒で走らなくてはなりません。速度で換算すると平均速度を103%にする必要があります。平均速度を103%にした場合、車の向心力（通称 横Ｇ）は2乗倍になるので106%となります。実際にはコーナー区間が速くなると直線区間でもタイムを稼ぐ事が出来るので、6%もグリップを上げる必要はないんですが、4~5％位のグリップ向上は必須です。1秒というと小さな差に感じますが、実際にはもう1ランクのレベルアップが必要です。
＜D-DREAM渡邉さんの見解＞
完全にラジアルタイヤの限界。アウトラップの映像と見比べれば分かるけど、明らかにタイヤが動き過ぎている。（あるラジアルタイヤでコンマ5秒のマージンがあるか確認したところ、）ヨコハマタイヤとのマッチングが取れていてブレーキングからコーナーリングに移行する一連の動きがとてもスムーズだから、残念ながらどのラジアルと組み合わせても同等またはヨコハマタイヤが1番マッチしている。Hewlandを使えば横Gがかかった状態でシフトアップしているダンロップコーナー・最終コーナーの他、コーナーへの進入〜脱出毎に少しずつタイムを削り0.5秒かそれ以上のマージンがある。フロントタイヤ1輪あたり300kgぐらいダウンフォースがあればもっとタイヤグリップを引き出せる。
2人の意見を聞くと、Sタイヤのグリップとか2号車並のダウンフォースに行き着きます。Sタイヤとそのエアロを組み合わせてやり切ったから、同じ事をもう一度しようとは思いません。あくまで今のパッケージで走ります。Hewland SGTを使うかどうか意見を聞いたところ、予想通り意見が分かれました。
・ 芸能人（固有名詞）・ASM坂上 ⇒ NO！！
・ D-DREAM渡邉さん・ASM金山 ⇒ YES！！
・ 田中（TANAKA） ⇒ どっちでもいい・・・
否定派の2人は口を揃えて「車が別物になる」と言います。僕は渡邉さんと同じ意見で「過給機やNOSこそ別物、ミッション交換して別物になる理由が分からない」です。各地のS-GTを観戦に行く田中（TANAKA）はS2000好き・レース好きかと思っていたら、ただのレースクィーン好きでした・・・。これからも色々な人に意見を聞いて判断します。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2284#myu2284
世界中に喧嘩を売る男、その名はHITMAN☆2008
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レブスピード筑波スーパーバトル2012に行ってきました。史上初のSタイヤNAチューニングカー1分切りを達成した2003年以来10回目、今回のターゲットタイムはラジアルタイヤNA1分切りを掲げ、パワー・トラクション・エアロダイナミクス全ての要素をレベルアップして臨みました。
新規製作したスラストスポイラーGT-12に合わせてバンパー両サイドのガーニーフラップデザインを変更しました。リップスポイラー上面とスラストスポイラー下面に挟まれた空気の流れが、ホイールハウス前方に溜まった空気を効率的に抜くことを狙っています。
茶漉し＋フィルターを装着していた4連スロットルカバーは、虫カゴ形状のダストカバーに変更しました。ファンネル壁面に沿って流れる空気の流れを乱しにくい形状ですが・・・唯一の弱点はデザインかもしれません（笑）。
真剣にイメージトレーニングを重ねる加藤寛規選手。前日テストでは過去最悪のオイル路面＋1年前の中古タイヤを使用して1分02秒0、ASMの事前準備不足でメニューだったニュータイヤとの比較ができず、タイヤマージンを想像しながらアタックさせることになりました。
車載映像を見れば分かりますが、今回からシフトアップインジケーターを設定しました。GT-08エンジンはレブリミットを8,500rpmに設定していますが、正確に言うと8,500rpmまでしかベンチテストしていないだけでまだパワーを伴って回転上昇し続けています。エンジンを壊すまでベンチテストする意味がないので、必要十分な性能を確認できたところでベンチテストを止めました。だから＜340PS以上＞と言う表現をしています。
ECUは借り物の＜NS-X＞からオレンジの＜AUTOBACS＞に入れ替え、戸田レーシング矢野さん（新山下通称：MOTECの神様）のセットアップにより、エンジンのピックアップ・ハーフスロットル領域のアクセルコントロール性が劇的に向上し、ダンロップや最終コーナーで確実にタイムアップしました。最高速は191km／hに到達、筑波57秒・鈴鹿2分11秒のASM筑波スペシャル2008に並びました。
空気の流れの変化がダウンフォースにどう影響するかテストせず、急遽S-GT500マシンを参考にした空力加工をしました。前日テストまで加藤寛規選手には何も言ってなかったのに『見えて』しまいました。さすが空気の流れが見える男・由良拓也が認めるレーシングドライバーは違う・・・。
SREダンパー前後リバウンドスプリング・DREXLER LSDランプ角変更・リヤAP RACINGブレーキキット・TODA RACING 2.4L GT-08エンジン・センターフロア・ポリカーボネートウィンドウなど、10年間の経験をひとつひとつ積み上げたASM S2000 2012年モデルが記録した公式タイムは1分01秒039、今までのベストタイムを0.543秒更新です。
NAエンジン＋ノーマル6速ミッション＋ノーマルアーム＋市販空力パーツ＋ラジアルタイヤを基本パッケージとして、加藤選手もASMも技術を全て出し尽くしました。Sec.1〜3のベストタイムを合わせると1分00秒956、目標にしていた59秒台にちょうど1秒届かなかったけど、過去最高にすっきりした気持ちで受け入れることができました。
10年間応援ありがとうございました。少し休んで来年からどうするかを考えます。
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去年より0.7秒タイムアップしているのに、車体側セットアップが完璧に決まっているから、車が安定してステアリングの微修正が激減しました。去年の車載映像と見比べてください。
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山内トモコのTOKYOエンターテインメントステーション
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明日から2日間、テストと筑波スーパーバトルの様子をお知らせします。 ⇒ ASM Facebook
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4月富士テストで2号車（筑波スペシャル）のセンターフロアを装着して効果を確認し、11月富士テストではノーマルミッション熱害対策として半分サイズにしたけど3本目でオーバーヒート気味になったため、12月筑波テストではミッションケース部分に穴を空けて使った結果、熱問題は解決しました。センターフロアを前後方向に延ばしてオートクレーブ成形のカーボン板で製作する予定でしたが、製造が間に合わなかったため急遽アルミ板で製作しました。
1.6mm（通常は1.5mm）厚のアルミ板を使用して重量3.85kgでした。センターディフューザーに加えてリヤロアアームバーGT-S・センタートンネル・T/Mケースにステーを追加して固定し、面が動いて空力性能が低下したり車両から剥がれ落ちる危険性を低くしました。材質の違いや固定方法にも、I.S.Design空力パーツ製造ノウハウが生きています。
モーターを撤去（-0.95kg／片側）して窓が開かなくなったから大丈夫だとは思いますが、ポリカーボネートサイドウィンドウの浮き上がりを防ぐためにステーを追加しました。新品と言っても2005年9月生産の製品なので、表面のガラスコートが浮いて気泡になったり傷を気にしながら地味な手直しをして、何とかOKかな？
レインホースGT・ヘッドライト・ドライサンプエンジン・ポリカーボネートウィンドウ・リヤブレーキ・RECARO Pro Racer SP-A・センターフロア・Go Proなど重量に関係する変更項目がいっぱいの1年、ガスアウト重量は1,050
kgでした。
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筑波前夜
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