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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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10月富士テストのセットダウン後、HEWLAND SGTを降ろしました。目的はNOVAエンジニアリングのメカニックの方に内部構造を教わりながら分解チェック／オーバーホールすると同時に、レーシングカーで実績のある場所にWPC＋DLC処理して再度組み立て搭載することでした。
・・・が、11月テスト（まだ日程未定）と分解チェック／オーバーホールのレクチャー時期が合わなかったため、2010年2月に鈴鹿サーキットを走行後保管していたままの状態で走行することにしました。どれぐらいのマイレージを重ねたか不明ですが、400馬力相当の連続周回に対応したスペックだし、ASM筑波スペシャルに搭載していた頃O/Hした内部状態を考えれば問題ないでしょう。
シェイクダウン直前に問題になったドレインです。左側の大きなドレインは英国製部品らしくインチ工具が必要で、手持ちのソケットとサイズが合わず困りました。右の小さなドレインを外すのは問題なかったのですが、ケースに数山しかネジが掛からず長年の使用によりボルト穴も緩々になっていたため、オイル漏れ防止のため液体パッキンで応急処置して走行しました。
このまま使用を続けるとトラブルに繋がりますので、大きなドレインはサイズ・小さなドレインは長さを変更し、素材も柔らかなアルミ製から一般的なスチール製に変更します。ミッションオイルはお客様にも販売している英国Castrol Syntrans 75W-90を使用しています。
1号車に搭載するに際してクラッチホースはGOODRIDGE製ホースで新規製作しました。圧力検査など全ての品質管理は、S-GT500マシン・ASM AP RACING補修用ブレーキホースと同等です。エンジン−ミッション−デフ全てがリジット固定されたASM筑波スペシャルで問題になっていた、金属製ステーの破断症状が解消できたカーボン製ステーを流用しました。
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2012年秋のメニュー
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富士スピードウェイで、ASM S2000 1号車 2013年仕様をシェイクダウンしてきました。
＜今回の確認事項＞
（1） HEWLAND SGT動作確認
（2） 新型オイルタンク導入・オイルクーラー変更に伴う油温／油圧確認
（3） HYPERCOパーチェ有無比較
純正ミッションからHEWLAND SGTへの変更に伴い、センサー取り回しが間に合わず電動パワステが動かない状態でのテストでしたが、課題はこの3点だったので、加藤寛規選手が筋肉痛になる以外は問題ありません。
2012年はドライサンプエンジンへの変更に伴うオイルキャッチタンク配管ミスで実質エンジンブロー、2011年はSREダンパー IS-11仕様への変更に伴いステアリング特性が激変したことに因り駆動系パーツがほぼ全損、今年は何が起こるかと覚悟していましたが、事前の想定通りのパワステ不調以外、ほぼ順調に走り出しました。
電動パワステが機能していれば100R後半でさらにシフトアップして加速後ブレーキングする場面で、片手運転すると危険なのでアクセルで車速調整していました。カウンターの当て方も遅れるので各コーナーでのマージン／タイムロスも大きかったようです。油温計が130℃を表示していました。油温を計っているオイルタンクを接触式温度計で温度測定したところ80度近辺だったので温度センサー異常の可能性が高いです。
油圧に関しては1コーナーのように大ブレーキング後の右コーナーで油圧が0.2程度まで下がる症状は改善していませんでした。油圧センサー本体の不良を疑いましたが、ブレーキング⇒右コーナー後徐々に元に戻ることを考えるとそれも可能性が低いです。加藤選手が油圧計の数値を気にしながら走っているとは言え、0.2まで油圧低下した瞬間もエンジンは回り続けていますから、コンディション悪化が進行していると考えなければいけません。
そんな状態だから1コーナー飛び込みでは油圧に注意しながら回復を待ってアクセルを踏む、ASM S2000が1番得意な100R〜Aコーナー進入は1段低いギヤで我慢して走る、Bコーナーでも1コーナーと同じ症状が発生する、カウンターを当てるスピードが遅くなることを前提に走る、しかもタイヤは半年で1秒タイムダウンするADVAN Neova（去年タイムアタックで使ったもの）、この状態で1分56秒87でした。
セッション間にHYPERCOパーチェを追加しました。乗り心地がとても良くなって加藤選手はびっくりしていました。でも快適になっても速くなければ1号車に装着する意味がありません。パーチェを追加した以外1本目と全て同じセットアップで1分56秒31を記録しました。
装着すれば終わりではなく、気になる症状が発生したためセッティング変更してさらに周回したところ、1分56秒18を記録しました。今日は気温／湿度共に高く、何度も言いますがタイヤは中古タイヤで、油圧・パワステ問題でアクセル全開できない時間がかなり長い条件下でこのタイムを記録しました。まだタイムを気にする段階ではないのですが、この数字が笑顔の理由です。
予定のテストメニューが終わった瞬間土砂降りの雨になりました。昨日は雨、今日の午前中は晴れ、午後はまた雨、すごく幸運なテストでした。加藤選手は明日から今週末開催されるS-GTのため九州出張とのことですが、晴れパワーをASM富士テストで使い果たしてしまいました。
＜次回テストに向けての課題＞
・油圧問題検証（オイルタンク／センサー位置）と、車載カメラをオイルレベルゲージに合わせる。
・電動パワステ復旧
・HEWLAND SGT 分解O/HとWPC／DLCコーティング加工
・HYPERCOパーチェに合わせたセッティングメニュー検証（リヤバネレートアップ）
【おまけ】
走行前、どこのオートバックスで買ってきたレーダー探知機を着けていたのかと思ったら、SREやDREXLERでお世話になっているアネブルさんのデータロガーVBOX sportを装着していました。これを使いこなす加藤寛規選手が監督とか講師なら、一切言い訳が出来ないのですごく嫌かも知れません。
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マイナス0.473秒
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富士テスト準備の最終段階です。車高・アライメント調整とエンジン・ミッション・デフのオイル交換と各部トルクチェックが終わったので、ディフューザーを装着しました。毎日の進捗を見ていると色々なことがありましたが、過去3年の中で最も順調にセットアップできました。
最後に去年製作した、センターディフューザー間をカバーするセンターフロアを装着したところ、フロア真ん中の左右連結部分と排気管が干渉することが判明しました。マウントをリジット化してエンジン搭載位置を約2cm下げた影響です。
干渉するなら切断してなくすだけで良いのかもしれませんが、エンジンのリジットマウント化によって振動がとても大きくなっているため、センターフロア部分が揺れてボルト緩みや効果の低下に繋がる可能性があるので、排気管を逃がした形状のステーを新規製作しました。
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2012年11月筑波テスト
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10月富士テストに向けて準備を進めています。HEWLAND SGTのドレインが長年の使用により、1個は舐めかけ／もう1個はケース側のネジ穴が広がっているなど不安な状態でしたが、ノバエンジニアリングさんに要望を伝えたから次回テストまでに対策品が届くはずです。
テストに使用するエンジンオイルは英国直輸入のCastrol EDGEです。去年エンジンルームに設置していたオイルタンクは今年助手席足元に移設したのでここから注ぎます。オイル量はまず5L入れた後クランキングして、レベルゲージで確認後さらに1L追加して暖機運転ました。
去年は右コーナー進入時に油圧ゼロになる症状が出ていたため対策も兼ねて7L入れていましたが、ガソリンもオイルも無駄に入れると重量増加に繋がるからこれぐらいで落ち着いて欲しい。今年オイルタンクの吸い込み口付近の形状を変更したので、シェイクダウン後のロガーデータ確認が楽しみです。
クーラントはもちろんK&G C72です。今年はASM筑波スペシャルと同じ位置にラジエターを固定して、ラジエター本体改造／エアキャッチタンク固定位置変更によりエア抜き効率を向上し、それに伴いラジエターホースも新規製作しました。エンジンルーム内の切った貼った感がなくなり、ますますレーシングカーの雰囲気になっています。
下から覗くとVマウント式に固定された（Vじゃないけど）ラジエターと、その前にはSetlab製オイルクーラーが見えます。オイルタンクとオイルクーター位置が変わったので、オイルラインも全て新規製作しています。合わせて、オイルクーラーは水冷式から空冷式に変更しました。
ボンネットを変更したのでカラーリングを追加施工しました。基本デザインは去年と同じですが、少し変わったところがあります。去年までの写真と見比べてください、少しだけASM筑波スペシャルっぽくなりました。分かりますか？
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走る実験室
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ASM S2000 GT-13シェイクダウンに向けて、順調に作業進行中です。プライベーターと同じように、各チューナーがそれぞれの考えで車両製作するのが実質レギュレーションがないチューニングカー製作です。ASMのレギュレーションは今までと変わらず今年も、
・自然吸気エンジン
・市販ハイオクガソリン
・国産ラジアルタイヤ
を使うこと。ターゲットタイムは筑波59秒台です。
2003年以来変わらず戸田レーシングさんが担当し続けるエンジンは、今年も自然吸気です。GT-13エンジンの搭載はマイレージを温存するためギリギリまで先送りし、まずは2.37L＋ドライサンプのGT-06エンジンでシェイクダウンします。エンジンルーム内の正圧が低くなることで去年以上にフロントノーズが内側に入ることを期待して、フロントバンパー開口部から入った空気全てをボンネットダクトから上方排気します。
MOTECデータは2.37Lエンジンのものに戻しています。ガソリンはレースガスやNOSは使用せず、今年も市販ハイオクガソリンを使います。と言いつつさらに性能を追求して、市販燃料添加剤を加えた燃料を使用した場合のECUデータをエンジンベンチテストで用意しました。エンジン保護の意味で、矢野さんがいないシェイクダウンから使用します。ラジエター固定位置変更に伴い、オイルタンクは室内に移設しました。
ボンネットはASM筑波スペシャルのものを基本に、開口部左右に排熱ダクトを追加したスペシャルモデルを採用します。エアロキャッチ（ボンネットピン）は新たに白モデルを取り寄せました。今週日曜日にカラーリング施工予定です。
HEWLAND SGTも搭載完了しました。総削り出しベルハウジングの向こう側に見えているのが、この前作ったGOODRIDGE製クラッチホースです。古いホースを短くして使用するのが最も安上がりでしたが、現場でHEWLAND SGTを脱着してもエア抜きしなくて大丈夫なように抜き差し可能なクイックリリースを使っていたため、トラブルが起きる可能性を減らすためにもシンプルなホースに変更しました。
ベルハウジング−トランスミッションの向こうに見えるシルバー部分がZirco Flex、排気管等に施工して絶大な効果を上げている断熱コーティングと同じ効果を持つ素材です。断熱効果によって3種類設定されており断熱効果が高いほど価格も高く（笑）重いので、ドライバー足元〜センタートンネル上面に最も断熱性の高いものを、ECU・オイルタンク・バッテリーがある助手席側に少し断熱性が低いものを組み合わせました。一見ただのシルバー断熱シートですが本物は違います。
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世界中に喧嘩を売る男、その名はHITMAN☆2008
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2013年シーズンのシェイクダウンに向けて、ASM S2000 1号車のメンテナンスを進めています。
【GT-13仕様の主な変更点】
（1） TODA RACING 2.4L Engine GT-13に変更
ヘッド内部および4連スロットルの改良・点火系のチューニング・ガソリン添加剤（市販品）使用を前提とした専用ECUデータ作成により、中間域〜最高出力で5ps程度向上します。このエンジンはシェイクダウンでは使用せず、Zircotecコーティングした50φエキマニ＜極太君＞と一緒に11月末以降のテストでの搭載を予定しています。
（2） オイルタンク移設
2012年はエンジンルーム内に設置したオイルタンクを助手席足元に移設しました。先端部分の重量低減と、右コーナー進入時の油圧降下症状を解消するためオイルタンク底部形状と内部構造を変更しました。
（3） HEWLAND（ヒューランド） SGTシーケンシャルミッション搭載
削り出しで製作したベルハウジング・SREトリプルメタルクラッチ・専用軽量フライホイール・GOODRIDGEクラッチホース（新規製作）とセットして、S-GT300マシン等でも使用されていたシーケンシャルミッションに変更、純正T/M Assyと比較して4kg程度重くなります。
一般的にはコーナー毎のシフトアップ／ダウンでのタイム短縮が目的ですが車載ビデオを見る限りそのマージンはほとんどなく、あってもコンマ1秒ぐらいでしょうか？重量増のデメリットで相殺される程度しか取り分ありませんが、シフトミスの可能性を低くするための変更です。
＞＞＞ REVSPEED筑波スーパーバトル2012車載映像 ＜＜＜
（4） ASM 強化ドライブシャフト装着
向上したエンジンパワーをできるだけロスせず路面に伝えるため、駆動ロス低減を目指して変更します。限られたパワーしか出ないNAエンジン搭載車には必須メニューだと考えました。
（5） ASM I.S.DesignエアロボンネットGT-08装着
ラジエターを通過した空気を、シュラウドを介して上方排気するダクト付きボンネットに変更します。
（6） HYPERCO パーチェ追加
シェイクダウン時に特に問題がなければ、インターバル時間で追加して単体の特性を確認します。1号車はタイムアタックマシンでストローク量も少ないので、スプリングが回転したり傾く量も最小限だと想定しています。タイムへの貢献度と重量増を比較して採用／不採用を判断しないといけません。
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筑波にこだわり続けて11年目
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NAエンジン×ラジアルタイヤ1分切りを目指したREVSPEED筑波スーパーバトル2012、TODA RACING 2.4LエンジンGT-08・フルWPC＋DLC加工したSACLAMトランスミッションAssy・リバウンドスプリングを内蔵したASM SREダンパー・DREXLER新型ランプ角＋WPCファイナルギヤセットなど、全てやり切って記録したタイムは1分01秒039でした。
当時雑誌の取材でもBlog記事でも『納得している』と言ってきましたが、実は本番時点でGT-08エンジンはブロー寸前で本来の性能を全く発揮していなかったことが判明し（それでも最高速は191km／h）、もう一度筑波スーパーバトルに向けて仕様変更を始めました。ARVOU柴田さんが新型Neovaで0秒台入りしたことも関係しています。
トランスミッションは純正ミッションとシーケンシャルミッションHewland SGTの両方を搭載できるようにしました。純正48.2kg（オイル入り）に対してHewland SGTは48.3kg（オイルなし／＋4kg前後）の重量増差・シフトチェンジタイムロス削減・運転ミスの可能性低減・加藤寛規選手のテクニックなど複雑に色絡む要素を、テスト時のロガーデータとコメントを参考に判断します。シーケンシャル化すればタイムアップするわけではありません。
フロアトンネル部の断熱材には、効果・重量・価格など色々な要素を検討して選んだZircoFlex3を採用します。エキゾーストマニホールドをコーティングしてエンジンルーム温度を大幅に低下させたセラミックコーティングの貼り付けシールバージョンです。
WPC加工＋elf社製CVJグリスを組み合わせたASM強化ドライブシャフトも仕様変更テストします。ブレーキ側のCJVグリスが熱で柔らかくなりブーツから流れ出てしまうので（性能は維持しています）、熱が上がっても流動性が変化しないグリスにしました。既に装着している2台のS2000も今後の製品も同じグリスに変更します。
ラジエターマウント方法の変更に伴い、フロントバンパー開口部−ラジエター間を繋ぐシュラウドを変更します。ASM筑波スペシャルに装着していたFRPワンオフ品（重量1.56kg）を改造して使いますが、今まで装着していたCFRP板でワンオフ製作したシュラウドはわずか0.45kg、数字で見る以上に持ち比べた時の印象には差がありました。
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筑波にこだわり続けて11年目
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