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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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2006－2007年に施工したカラーリングを剥がして、8年前のカーボン地に戻りました。
ガードテープを貼った部分はベースの白カッティングシートまで剥がす強い粘着力で、握力や指先が消耗する一方で、確かに塗装でも剥がれるほどの粘着力で白カッティングシートまで一気に剥がすことができますが、ガードテープを貼っていない部分を剥がすのはとても大変な作業で、わずか数㎜ずつしか剥がれません。
【作業箇所】
・2号車 フロントバンパー
・2号車 カナード 4枚
・2号車 フロントディフューザー
・2号車 フロントワイドフェンダー 左右
・2号車 サイドスポイラー 左右
・2号車 サイドスポイラーフェンス 4枚
・2号車 リヤオーバーフェンダー 左右
・2号車 カーボンドア 左右 ＊ 特注MRで軽量なので変更
・2号車 トランク
・2号車 ウィングステー
・2号車 ウィング
・2号車 ガーニーフラップ
・2号車 翼端板
・1号車 カラーリング
同時に、リヤフェンダー・エアロパーツ変更に伴って必要なボディ加工を施工します。往年のホンダF1マシンと同じチャンピオンシップホワイトに塗装するつもりでしたが時間がかかり過ぎるので、再度ラッピングすることも検討します。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2660
岡山合宿～恒例の2日間走りっ放しテスト編～
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1/20（月）に富士テストを予定していましたが、明日雪予報が出たのでキャンセル⇒延期しました。
筑波に向けたテストならコースが部分的に凍結していてもそこ以外で確認すれば問題ありませんが、今回走る目的はNAエンジン×ラジアルタイヤにこだわり続けた5年の集大成です。今までのベストタイムは2013年11月富士テスト2回目で記録した1分55秒2、2012年から使用している中古タイヤ・15馬力低パワーの2006年エンジン・センターフロアなしの状態で記録しました。
あれから2ヶ月、筑波スーパーバトル2013を経てASM S2000 1号車は生まれ変わっています。
・ ASM TODA RACING 2.4Lエンジン GT-13
・ TODA RACING GOKUBUTO-KUN
・ ASM カーボンセンターフロア（ワンオフ）
・ HEWLAND SGT 内部WPC＋DLCコーティング
NAエンジン×ラジアルタイヤを組み合わせ、どこまでタイムを伸ばせるでしょうか。
RECARO卓上カレンダー2014が届きました。ASMでRECAROシートを買ってくれた皆さんに1人1個プレゼントします。ご希望のお客様は来店時にスタッフまでお申し付け下さい。＜先着20個／お1人様1点限り＞
僕のRECARO卓上カレンダー2014には、
9月5日以外に11月と12月どちらに○印を付けるか、よく考えます。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2581
Nurburgring
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筑波スーパーバトル2013から特に何も変更せず、現状でどれぐらいのタイムを記録するか確認する2014年1月富士テストに向けて、油脂類交換・各部スパナチェック・減衰調整・アライメント調整を済ませ、フロント－センター－リヤディフューザーを装着して、セットアップが完了しました。
タイヤ YH ADVAN Neova AD08R ＜USED＞
ASM強化ファイナルギヤ 4.3 ⇒ 4.1
スプリング F：14kg/mm 6インチ／R：16kg/mm 6インチ
車高 FL：83mm／FR：84mm／RL：92mm／RR：93mm
減衰
F：Bump Low -6／Bump Hi ＋5／Rebound -15min.
R：Bump Low -10／Bump Hi -2／Rebound -15min.
ただひとつ、オイルタンクは普通の円柱タンクに戻しました。筑波サーキットのレベルでは全く症状が出なかったけど、油圧低下問題が100％解消できていないからです。2013年11月富士テスト2回目のロガー検証の結果、富士スピードウェイホームストレートの入口⇒出口で、既製品円柱タンクが5.5⇒5.2緩やかに低下するのに対して、滋賀県の円錐オイルタンクは4.5⇒3.8だから、以前ほど深刻な状況ではないにせよ、危険領域なのは変わりません。
オイルレベル 青 ＜冷間時5.0L＞
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ASM自動車部、今後の予定
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筑波スーパーバトル2013の後、加藤選手から『タイムを削るためにトルクをかけたままシフトチェンジしたからシフトチェンジの感覚が重くなってきた、このまま1月富士テストは止めた方がいい』といわれていたので、ノバ・エンジニアリング社で分解点検するついでに、耐久性とシフトフィール向上を狙って、SACLAMトランスミッションAssyでも実績があるWPC処理＋DLCコーティングを施工しました。
【 WPC／DLC施工箇所 】
・ 各ギヤ ＜WPC＞
・ シフトフォーク ＜WPC＞
・ メインシャフト ＜DLC＞
・ カウンターシャフト ＜DLC＞
・ ドグリング ＜DLC＞
・ シフトフォークシャフト ＜DLC＞
ASM S2000では、トラブルやメンテナンスを減らすためにミッション／デフにはクーラーを使用せず＜発熱＝パワーロス＞と言う基本に立ち返り、発熱そのものを減らすチューニングをしていますが、それをHEWLAND SGTにも取り入れました。今回程の使用状況でも状態に全く問題なかったので当分O/Hすることはありません（本来サーキット5,000km毎O/H）。
異音振動対策とかコストとか、スポーツ性能以外の要素を重視する必要がある純正トランスミッションとは違って、レース専用部品のHEWLAND SGTはとても構造がシンプルでした。これぐらいなら全く問題なくギヤ比変更作業やメンテナンスできますが、締め付けトルク34kgとか治具作って工具買って年1回開けるかどうかとか無駄なので、これからもノバ・エンジニアリング社に委託します。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2574
筑波にこだわり続けて11年目
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REVSPEED誌が開催するタイムアタックイベントに、2003年以来11年連続して今年も参加してきました。
前日走行枠は午後の30分×2本、テストメニューは以下の通りです。
（1） TODA RACING 2.4Lエンジン GT-13仕様シェイクダウン
（2） 横浜ゴム NEOVA AD08R投入
（3） HYPERCO パーチェに合わせた微調整
他にも、11月富士テスト2回目で顕在化した電動パワステとABSユニット問題の対策確認がありました。
1本目。ニューエンジンは予定通りの速さと安定感で、各コーナーの立ち上がりで姿勢が乱れそうなところをギリギリ抑えての走行だったようです。HYPERCOパーチェ追加に合わせて、11月富士テストでの予測からフロント車高を調整したところ狙い通り。1年間使い続けたNEOVA AD08を履いた状態で去年の筑波スーパーバトルでのベストタイムを更新、1分00秒9を記録しました。
2本目。ニュータイヤNEOVA AD08Rを投入しました。大幅にアップした中間トルクの影響で不安定になっていた場面はタイヤグリップで多少改善し、HYPERCOパーチェに合わせたリセッティングも車高に続いて減衰調整して決まりました。筑波サーキット公式計測ポイントでの最高速は去年より3km／h速い187km／hに到達、ニュータイヤ投入でベストタイムをさらに0.6秒更新して1分00秒3に到達です。
ニューエンジン・ニュータイヤを投入して、去年のベストタイムを0.7秒更新。
でも、ここから0.4秒削らないと・・・
・・・・・・・
悩んでいてもタイムアタックの朝はやってきます。
曇り空に因り例年ほど気温は下がりませんでしたが、晴れて無風なので十分に好条件です。例年のASMは条件が良いAクラスまたはBクラスだったのに対して、今年はCクラスでの走行でした。前日テストは2輪走行直後で、4輪に合わないコンパウンドが路面に残っていたため、Aクラス・Bクラスの車両が2輪用コンパウンドを除去してくれると考え、例年通りタイヤウォーマーで狙った温度に調整したタイヤを走行直前に装着し、計測2周か3周目で1分切りを狙うことにしました。
いよいよCクラスの走行です。Bクラスの車両がダンロップ進入～2ヘア立ち上がりのコーナーリング区間でデフオイル漏れ、Cクラス走行開始後タイミングを計っていたら赤旗中断。もっともタイムを稼ぐポイントでのトラブルと狙っていたタイミングを逃した赤旗中断で嫌な予感がするはずですが何故か心穏やかで、走行再開を待ちます。
NAエンジン×ラジアルタイヤで筑波1分切の瞬間は突然訪れました。
走行再開後コースイン計測1周目、記録した公式タイムは59秒990です。
・・・・・ やった ・・・・・。
今年もTODA RACING製NAエンジンを搭載、11年変わらないASMのこだわりです。
戸田レーシング島田さんは、燃焼の基本要素を現在の視点で改めて見直しました。
・ 吸気システム改良＜空気＞
・ HKS燃料添加剤＜燃料＞
・ 新型イグニッションコイル試作品＜火花＞
これらを前提にしたECUデータはとても効果的で、ベンチ室でデータ製作してくれた戸田レーシング田原さんが自らエンジンを確認しながら、前日テスト1本目⇒2本目⇒タイムアタック当日と徐々に点火時期を進め、レースエンジンコンストラクターらしくタイムをプレゼントしてくれました。
2009年からNAエンジン×ラジアルタイヤを組み合わせ、筑波スーパーバトル1分切りを目指してきました。
・ REVSPEED筑波スーパーバトル2009 ⇒ ラジアルでもNA最速
・ REVSPEED筑波スーパーバトル2010 ⇒ 今日はいい日だっ・・・た☆
・ REVSPEED筑波スーパーバトル2011 ⇒ みんなみんなお陰さま
・ REVSPEED筑波スーパーバトル2012 ⇒ REVSPEED筑波スーパーバトル2012
2009～2010年には空力性能を、2011～2012年はサスペンション／DREXLER LSDなどシャーシ性能を完成させ、2013年はラジアルタイヤの限界を超えるレベルのエンジンパワーと最新タイヤを組み合わせています。
ダンパーを設計通りに動かすためにHYPERCOパーチェを使ったり、空気抵抗を減らすためにヘッドライト部分にガードテープを貼って段差をなくしたり、センターフロアの補強材にまでカーボンプリプレグを使ったり、ひとつひとつはタイムに影響していなくても、良いと信じた製品やS-GTマシンでの実績ある工夫を積み重ねてた結果が0.01秒に繋がりました。
2004年以来10年間ASM S2000のハンドルを任せている加藤寛規選手は、今年最高の仕事をしてくれました。もちろん毎年ベストを尽くしてくれているのは当然です、10年間いつも車両の限界まで性能を引き出してくれていました。でも、今回は・・・感心を越えて・・・感動です。
ASMは与えられた環境の中でハード面しか用意できないし、車は物理で動きますから持っている能力以上のタイムを出すことはないと言うのが僕の持論です。得意なコーナーリング区間でのコース上オイル漏れや出走タイミングでの赤旗中断など不測の事態が重なる中、アウトラップのダンロップ進入付近までの車の動きからアタックしようと判断して、計測1周目に59秒990を記録です。その後1周クーリングを入れている間にも刻々と路面状況は悪化し、計測3周目のアタック時点では1分00秒161しか出ませんでした。
アタックが1周遅れたら、1分切れていなかったのかもしれません。
ASM筑波スペシャルで2人のレースエンジニアさんからそれぞれ異なるタイムアタックの取り組み方を学び、2009年からは一般ユーザーが理想と感じてくれるS2000作りを目標に、失敗と成功をくり返しながら坂上さん・Aさん（仮名）の他、関係者やお客さん達みんなで手がけ、
レブスピード筑波スーパーバトル史上初、
Sタイヤに続きラジアルタイヤでも、NAエンジンでの1分切りを1番乗りで達成です。
加藤寛規選手、戸田レーシング島田さん、サクシードスポーツ市川さん、チームのみんなと応援してくれた皆さん、ありがとうございました。2013年12月、積年の夢が叶いました。
■ASM筑波スペシャル2013 チームメンバー（順不同）
ドライバー：加藤寛規選手
チーフエンジニア：坂上（ASM）
メカニック：松島（ASM）・丸田（ASM）
エンジンマネジメント：田原さん（戸田レーシング）
公式タイム 59秒990／公式最高速度 190.577km／h
筑波スーパーバトルの車載映像です。各セクターのベストタイムを合計したベストベストでも59秒8でした。
加藤寛規選手だからこそ、限られたタイヤグリップ・アタック時間・刻々と変化するコンディションの中で、
・エンジンパワー
・サスペンションを含めたシャーシ性能
・空力性能
を瞬間的に的確にまとめ、ASM S2000の速さを引き出してもらえたと再認識しました。
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鈴鹿レポート～1号車＆筑波スペシャル、ダブルシェイクダウン！編～
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気がつけば12月です。
今週金曜日の筑波スーパーバトルが終わったらクリスマスにレーシングサンタがケーキを届けてくれて、それが終わればお正月、新年を迎えます。タイムアタック本番に向けて少しだけ化粧直しを済ませたので、青空の富士スピードウェイに立ち寄り年賀状用写真を撮ってきました。
積載車から降ろして、暖機運転を済ませ自走でコントロールタワー下に移動してカメラを構えたのですが、雲に隠れて富士山がちょっとしか見えていません・・・。年内にもう1回、富士で走行できるかな？
フェラーリのF1が2台で確認走行していました。坂上は興奮して、Aさん（仮名）と僕は普通でした。
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SACHS好きで行きましょう ～Likes and Dislikes is Not so bad.～
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前回の富士テストで電動パワステとABSに深刻な問題が発生しましたが、お客様の協力のおかげであの日試してダメだった2つの対策が機能しなかった原因は、別の部分に問題があったことが判明しました。
今回はホンダ純正ABSセンサーを残しつつ、坂上さんが製作したアダプターを使い、独立してもうひとつABSセンサーを追加しました。その信号をAC⇒DCに変換するユニットを介してパワステコンピューターに入力します。この配線レイアウトにすることで、パワステ制御に因ってABSユニットが破損することがなくなるはず。パワステは今夜にも作動確認し、ABSは筑波スーパーバトル前にチェック走行する予定です。
12/6（金）に迫ったレブスピード筑波スーパーバトル本番に向けて、ついにTODA RACING 2.4Lエンジン 2013年仕様を搭載しました。吸気効率の見直し・市販燃料添加剤（HKS製）を使用した専用マップ・供給された空気と燃料を強力に燃焼させる火花を発する試作イグニッションコイルを組み合わせ、シフトチェンジ後の5,000回転域で以前より20馬力向上しています。このレベルまで作り込んだ点火パーツは市販品にはまずありません。製品化も検討していますので、期待してお待ち下さい。
同時に、プライマリー径50φエキゾーストマニホールド＜極太クンZircotec＞を装着です。これを使用するためには、メインフレームの干渉箇所を削除・リジッドマウント化によってエンジンの動きを抑えることが必要でした。ラジエターキャップもTABATA製（開弁圧1.3）からK&G製（開弁圧1.1）に変更しています。圧力やブランドの問題ではなく、今までのラジエターキャップは装着後何年も経過して圧力が下がっているので、メンテナンスの意味で交換しました。
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2008年8月、1号車筑波テスト
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