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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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三栄書房から発売予定の『FINAL SPEC S2000』誌の取材対応のため、富士スピードウェイに行ってきました。
午前中は車両の撮影／午後は走行風景の撮影予定でしたが、走行時間の中で2015年2月筑波テストの結果から考えた車高、前後共に15㎜ダウン（ジャッキアップポイント計測値で前44㎜・後60㎜）をテストです。セットアップ完了時に見た田中（TANAKA）は低過ぎるだのヤンキーVIPシャコタンだの言ってましたが、この写真よりも20㎜低い状態をテストします。
初心者の皆さんが40台近くコースインする中での走行ですが、タイムアタックはしないし加藤寛規選手なら運転マナーも安全性も全く問題ありません。2014年11月富士テストで最高速度227㎞／hしか出なかったTODA RACING 2.4Lエンジンは、前回筑波テストで電気問題を解決して完全復活し235㎞／hを記録しました。
車高大幅ダウンは大正解。確かに走り出しセッティング（青ライン）は下げ過ぎで、100R旋回中にタイヤが『ドンッ』と当たるし第三セクターでも常に当たり続けます。ピットインしてフロントだけ2ターン3㎜車高アップ（赤ライン）した結果、100Rでタイヤが当たるのが擦るぐらいに緩和し、第三セクターでは当たらなくなりました。文字通り大幅アップしたダウンフォースを武器に、ブレーキングポイントは奥になるし旋回速度が明確にアップしています。
計測タイムは1分51秒6です。スリップサインが出る寸前まで使っている中古ADVAN A050 Mコンパウンドを使用し、エンジンのセッティングにはマージンを確保し、熱害を考慮してフルフラットセンターフロアを使用していないことを考える予想以上のタイムでした。ダウンフォースがあり過ぎて、富士ではサスセッティングの不満が消えたのは問題かもしれません。
NAエンジンの限られたパワーで速く走るために必要なことがはっきり見えました。
もっと軽く、もっと低く。2015年12月を楽しみにして下さい。
■2015年3月富士テスト
ドライバー：加藤寛規選手
チーフエンジニア：坂上
メカニック：八百
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2829
2015年2月筑波テスト
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レブスピード筑波スーパーバトル2014で大失速した原因と思われる要素を2点に絞って仮説を立て、それを検証するために筑波サーキットに行きました。
1本目は12月と同じ部品Aを使って走り出し、計測3周目に59秒62を記録しました。セッション中に部品Bに変更したところ、計測3周目で59秒22、その後59秒37、59秒12と連続周回し、2014年11月富士テストに使ったADVAN A050 Mコンパウンド中古タイヤで、2014年12月GSコンパウンドNEWタイヤで記録した公式タイム59秒234をあっさり更新です。
散々苦労してやっと解消できたと思っていたのに、今回の原因はまたしても電気でした。電気トラブルに因るパワーロスが30ps（推定）、本番時以外は使用しない虫カゴ形状のダストカバーに交換すればトップエンドでさらに10ps以上アップするので、14㎞／hも落ちた最高速度とのつじつまがほぼ合います。今回の原因を事前に言い当てたのはG.T WORKS寺崎源さんでした。（知っているけど）ただの不良ではありません。
最高速度対策として用意した球は部品Bだけでしたが、それがポコッと当たって加藤選手・坂上さん・金山の3人はご機嫌です。2本目はもうひとつの課題であるサスペンションセットの方向性確認をしました。オイルで荒れた路面、タイムレンジが全く違う他車、中古タイヤを履いて59秒前半で連続周回して記録した59秒05は、数字以上の可能性を感じさせてくれました。
【次回テストメニュー】
・前ダンパー20㎜（以上？）ショートストローク化
・前車高20㎜ダウンを基準に、2号車重量バランスを参考にリヤ車高セット
・Reboundではなく、Bump Lowをフルハード近くにセット
今回はASM店舗営業との兼ね合いで、坂上さん1人だったから十分なデータが採れたとは言えませんが、現状を分析して立てた仮説と対策が大当たりしました。最高速度問題は解消してサスペンションセッティングの方向性も見え、やっとスタートラインに立てた気がします。
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筑波スーパーバトル2014 ～ 失敗しても謙虚になり、また挑戦しよう ～
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ASM筑波スペシャル2008のデータを参考に、2月筑波テストに向けてセットアップ中です。
12月のレブスピード筑波スーパーバトル2014では2つの大きな問題がありました。ひとつは14㎞／h以上低くなった最高速度、もうひとつはタイヤ接地面が減ったことです。それぞれについて現状セッティングと過去データを照合／検証し、仮説を立ててセットアップしました。
（1）最高速度
・エンジン
筑波でこれ程の最高速ダウンとなると、50馬力以上エンジン出力が低下していることになります。でも、2013年に最高速度190㎞／hに到達した2.4Lエンジンは、タイムアタック当日戸田レーシング田原さんにエンジンマネジメントを依頼しており、ロガーデータ・内視鏡で目視した燃焼室コンディション共に問題ありませんでした。
・駆動系
次に考えたのは、駆動系に何かが起きてパワーロスに繋がっていることです。メカニック坂上さんは1,046㎏のS2000を1人でスムーズにPIT内移動しているから50馬力損失に繋がるトラブルがあるとは考えられないけど、エンジンを降ろしてミッション・プロペラシャフト・デフAssy・ドライブシャフト・リヤハブを全て点検し、温度から判断しても問題ありません。
・空気抵抗
2008年はこのエアロパーツで188㎞／h出ているから原因ではないです。
エンジン－駆動系の可能性は低い、エアロパーツは実績がある、2008年も2013年も使用実績がなくて、ロガーデータにも排気音にも変化がないのに50馬力以上のパワーダウンを引き起こす可能性がある部分を探したら、1つだけ思い当たる点がありました。
（2）タイヤ接地面
・車高（ジャッキアップポイント計測）
（左前）56.0 （右前）57.0
（左後）67.0 （左後）67.0
12月筑波と比較して前14㎜／後18㎜車高を下げました。もっとリヤを下げたかったのですが、キャンバーが4°以上ついてしまいタイヤが起きなくなったので、車高を上げています。タイヤ当たり面を見ながらサーキットで調整します。
・車重 GAS有 Dr.ON（+60㎏） 1,114.5㎏
（左前）293.5㎏ （右前）277.0㎏ 51.2％
（左後）247.5㎏ （左後）296.5㎏ 48.8％
12月筑波とほとんど変わらない前後重量配分になってしまいました。プリロード・車高が大幅に変わっているのでロール特性が変わるはずです。ロール量次第でリヤキャンバーの方向性が決まるので、それに合わせて前後どちらの車高を調整するかサーキットで判断します。
・SREダンパーセッティング
ダンパーの基本減衰特性を見直しました。2013年ラジアルNA1分切りした時の仕様（＝製品版IS-11+）とは全くの別物で、バネレート前後180N/mm で計算して固有振動数は前後とも約3Hzとなっています。2008年と条件を揃えるためにリバウンドスプリングは抜きました。
＜減衰セットメモ＞
Bump Hi センター
Bump Low -5段
Rebound -45°
・ホイール
2014年は18インチ10J、2008年は18インチ9.5JにヨコハマADVAN A050 265/35-18を組み合わせていました。リム幅の違いもハンドリングに影響していると推測できますが、今回はサスペンションセッティングだけを検証するためホイールを変更しません。
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検証：ASM筑波スペシャル2014 ～ 空力とSタイヤ活用のポイント ～
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筑波スーパーバトル2014のセットダウンを、やっとできました。
この1週間で集めた2008年当時の2号車セットアップデータと2014年の1号車セットアップデータを照合すると大きく３つ違いがあり、これらの積み重ねでバランスを崩していた可能性があります。ライバルはASM筑波スペシャル2008、セッティングを詳細に検証して高レベルなバランスを取り戻して、冬の内にもう一度筑波を走ります。
（1）車高が全体的に高い。 ＊ 要検証
（2）車重が34.5㎏重く、前後荷重バランスも違う。
（3）バネレートは同じで前プリロードが少なく、ホイールリム幅は広い。
＜車重＞
◇ 1号車 2014年12月筑波スーパーバトル Dr.ON（+70㎏） 1,116㎏
（左前）286.0 （右前）287.0 Fr:573.0㎏／51.34％
（左後）251.5 （左後）291.5 Rr:542.0㎏／48.57％
◇ 2号車 2008年12月筑波スーパーバトル Dr.ON（+66㎏） 1,077㎏
（左前）260.0 （右前）281.0 Fr:541.0㎏／50.23％
（左後）260.5 （左後）275.5 Rr:536.0㎏／49.77％
2008年12月筑波スーパーバトル直前のセットアップデータが判明しました。ドライバーON／GAS OUT重量で比較すると1号車1,046㎏に対して2号車1,011.5㎏、その差34.5㎏もあります。ブレーキシステムとパワステ関連は2006年は同じ純正だったので差が出る要素ではないはずです。安全タンク・エアジャッキ固定方法以外の要因を探さないといけません。前後重量バランスが前寄りなのは車高セットアップと合致しています。
＜車高＞
◇ 次回テストに向けたセットアップ（Dr.ON 66㎏）
（左前）92.0 （右前）89.0
（左後）149.0 （左後）143.0
フロントがリヤに対して10㎜高くなっているので、2号車のライドハイト／コーナーウェイトを狙ってセットします。リヤブレーキ温度が低い問題もリヤ車高を下げると解消したからヒントはありました。2号車はサブフレームの定点で水平な定盤に載せて車高計測していましたが、1号車はリフト後ろに置いてジャッキアップポイントで計測しています。今後は計測スペースを確定し、サブフレームの計測点での数値／ジャッキアップポイントでの数値を照合／確認します。
＜バネレート＞
◇ 1号車 2014年12月筑波スーパーバトル
（前）HYPERCO 16.1㎏f／㎜ 6インチ＋プリロード1ターン (後）17.9㎏f／㎜ 6インチ＋プリロード2.5ターン
◇ 次回テストに向けたセットアップ
（前）HYPERCO 16.1㎏f／㎜ 6インチ＋プリロード4ターン (後）17.9㎏f／㎜ 6インチ＋プリロード2.5ターン
熱害に悩みながら時間がない中でセットを進めた結果、ラジアルタイヤでしたセッティングの失敗をSタイヤでも繰り返し、乗りやすい耐久レースセッティングになっていました。同じバネレートのまま反応を良くするためフロントにプリロードを追加してスタートします。
＜アライメント＞
◇ 1号車 2014年12月筑波スーパーバトル
（前）トー OUT 5min.／キャンバー 3.12°
（後）トー IN 4min.／キャンバー 3.2°
◇ 次回テストに向けたセットアップ
（前）トー OUT 10min.／キャンバー 3.15～3.2°
（後）トー IN 30min.／キャンバー 3°
ラジアルのデータをベースにセットアップしていましたが、2号車の筑波セットと比較すると前:トーアウト／後：トーインが不足していました。車高をさらに数㎝単位で低くするので単純比較できないけど、キャンバー角は減らす方向です。
＜ホイールサイズ＞
◇ 1号車 2014年12月筑波スーパーバトル
Prodrive GC-05N 18インチ 10J +15
◇ 次回テストに向けたセットアップ
Prodrive GC-07J 18インチ 9.5J +15 ＊ リム幅変更
2号車ではフロントタイヤ幅を255にしたかったのですが、タイヤコンパウンドの設定がなかったので前後265/35-18を使用していました。接地幅を拡大しようと考えリム幅を広げたことがタイヤの＜たわみ＞に影響して、タイヤの仕事量が減った可能性があります。
＜最高速度＞
◇ 1号車 2014年12月筑波スーパーバトル 176.471㎞／h
＊ 1号車 2013年12月筑波スーパーバトル 190.577㎞／h
＊ 2号車 2008年12月筑波スーパーバトル 188.646㎞／h
2013年と同じ動力系で2008年と同じエアロパーツにも関わらず、2014年仕様は最高速度が14.1km／hダウンしました。センターフロアをフラットに変更するとダウンフォースは増えて2ヘア脱出速度が速くなるから、少なくとも筑波では最高速度は上がると考えています。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2779
ASM筑波スペシャル2007、富士へ
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2003年から12回目、レブスピード筑波スーパーバトル2014に参加しました。
前日から続いた雨の影響で水しぶきが上がるウェットコンディション、毎回1ヒート目の計測1周または2周でベストタイムを記録してきたNAのASM S2000にとっては最悪です。この時点でタイムアタックは諦めて、計測17周で雨天終了した前日筑波テストの続きをすることにしました。
ドライバーは2004年から11年連続でお願いしている加藤寛規選手です。1ヒート目は最後の5分だけ走行してタイヤ表面の皮むきと内圧変更（2.2 ⇒ 1.8）のフィーリングチェックをして、2ヒート目から本格的なテストに入りました。路面・気温などコンディションが悪いと言っても、ベストタイム57秒398の1.5秒遅れ（58秒台）には入れたいところです。
加藤寛規選手のフィーリングは悪くなく、フロントタイヤはちゃんと引っかかるし、アンダー／オーバーは気にならないし、ブレーキバランスや効き方は2号車時代よりも良いぐらいでした。ドライバーからの要求に対して的確に応えてセッティングできているはずなのに、59秒2からタイムが全く伸びません。2006年～2008年の3年間2号車チーフエンジニアを担当していたサクシードスポーツ市川さんからは、『ドライバーの要求に的確に応えて乗りやすい車を作るのではなく、要求を元にして速い車を作るのがエンジニアの仕事で腕の見せ所』と言われました。
筑波スーパーバトル史上初の1分切りをするために製作してNAチューニングカーを代表する車両に進化した2号車にあって、ストリートカーをベースにエンジン・ミッション・ボディ・サスペンション・空力パーツにラジアルタイヤを組み合わたNAラジアル最速車両1号車にないもの、それはレーシングカーでは当たり前のロガーデータを使える環境です。加藤選手ならデータを元に仮説を立てて乗りにくくても速くなるリクエストをくれるのですが、現状では感覚に頼るしかありません。
10分間だけ走行できた3ヒート目。方向性を確認するため前プリロードを追加してあえて車両バランスを崩して方向性を確認する予定でしたが、ヒューマンエラーに因ってオイルタンク給油キャップ外れ ⇒ オイル漏れにより赤旗中断で終了です。Bクラス走行のショップ様と走行時間が半減したCクラスのショップ様には特にご迷惑をおかけしました。
本当に申し訳ありません、心からお詫びいたします。
実績ある部品ばかりを使用しているし、1号車のことは坂上さんが熟知しているし、2名のメカニックは信頼できるし、加藤寛規選手だし、タイム更新を簡単に考えていたのかもしれません。今年で筑波スーパーバトルを止めようかと思っていたけど目標ができました。2015年は1号車とチームASMを進化させ、2号車ベストタイム57秒398の先を目指します。
■ASM筑波スペシャル2014 チームメンバー
ドライバー：加藤寛規選手
チーフエンジニア：坂上
メカニック：松島・八百
エンジンマネジメント：田原さん（戸田レーシング）
公式タイム 59秒234／公式最高速度 176.471km／h
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積年の夢。 Powered by ASM.
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12/5（金）のレブスピード筑波スーパーバトルに向けてセットアップが終了しました。
＜車重＞
1,046㎏（GAS OUT） FL：280.0㎏／FR：266.5／RL：240.0／RR：259.5
1,116㎏（Dr. ON ） FL：286.0㎏／FR：287.0／RL：251.5／RR：291.5
加藤寛規選手よりもやや丸いスタッフ（70㎏）が乗車して、フロント左右差をなくす方向でコーナーウェイトを調整しています。2号車の車体と比較して数㎏重いですが、リヤロアアームバーGT-SとフロントロアアームバーGTの短いバーを装着しているし、エアジャッキの固定方法やガソリンタンクが違うので、ほぼ同じぐらいになりました。前日にブレーキ・デフケース・ドライブシャフト温度を計測して対策効果を確認しながらセッティングして本番の予定でしたが・・・明日午後から雨予報になりました・・・。
ASMショルダーカバーが人気で今朝の時点で60個の注文がありました。梱包にかけるコストを省きASMで全数買い取ることで、こだわりの形状／素材を採用しながら既製品と同じ販売価格に抑えました（あのディスカウントストアと同じ手法です・笑）。意味もなく入荷前完売を目指しているので、初期ロット115個に限り日本国内送料無料で発送します。こんなに買いやすい条件は今後ありません。
＜こだわりのポイント＞
・RECARO ASM LIMITEDのカムイ表皮（同メーカー）を採用。
・RECARO ASM LIMITEDの赤5番糸（同メーカー）を採用。
・RS-G／TS-Gにジャストフィット、SR-6・SR-7・SP-JC・SPORTSTERに適合。左右に装着可能。
・表皮裏に5㎜厚ウレタンを貼り、装着時のヨレ／しわを軽減。
・次期ロットは2月頃入荷予定。
■ASM ショルダーカバー 4,298円 ＜税抜価格 3,980円／税額 318円＞
気づけば12月。
今週末はタイムアタック、86パーツをリリースしてGENROMフェアとレーシングサンタも控えているしショルダーカバーは入荷前に完売したいし、元旦は＜セコハン市場横浜店ww2015＞がやって来ます。USED PARTSリストに掲載し始めました。事前予約および価格問い合わせはできませんが、元旦早々横浜に旅行する準備をして下さい。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2775
横浜にセコハン市場がやってくる
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来週末に向けて、ASM筑波スペシャル2014の油脂類交換と各部スパナチェックをしました。
エンジンオイルは前日テストとタイムアタック当日を通して使用しますが、熱の影響を受けているミッション／デフは1日毎に交換して臨みます。11月1回目の富士テストでは、エンジンマウントリジッド化の振動に因りミッションマウントボルトが緩んで脱落⇒テスト中止したので、セットアップ時に主要なボルト類を全て確認しないと安心できません。
・エンジンマウント 少し緩みが発生していました。
・ミッションマウント また緩みかけていました。タイムアタック後対策します。
・ステアリングラック 少し緩みが発生していました。
・サスペンション関連 脱着確認して全て問題なし。
リジッドマウントに変更することでエンジン搭載位置を17㎜低くして高い運動性能が手に入り、エンジンの動きを制限したからプライマリー径50φエキマニを装着可能になり、F20C改2.4L NAエンジンとして最高ランクの出力を手に入れました。その代わり、チューニングカー以上の緊張感を持ち、細部までチェックすることが必要です。
茨城KINGのS2000に、入荷したリヤブレーキローターを早速装着しました。ASM AP RACINGブレーキキットを装着してスポーツ走行する場合、ブレーキバランスを取るためリヤにワンランク効く摩材を組み合わせています（ZONE推奨）。効くと言うことは発熱量も増えるので、TRD サーキットブレーキキット（86用）にも採用された実績を持つdbaブレーキローターを装着して、放熱性の向上をお薦めします。
■dba 4000 T3 slot design リヤブレーキローター（S2000） 30,240円／枚
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2773
街で快適なS2000用パッド摩材選択
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