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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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シェイクダウン前、色々な人から 『 機械式W/Pを電動W/Pに変更したら水温が下がりますよ 』 と聞いて期待していたけど、今までと同じく70度で安定して変わりませんでした。機械式W/Pでもサーモスタッドを外しているからLLCは常時流れているし、電動になったからと言ってラジエターサイズが同じなら冷えるわけありません。NICOLE RACING児玉さんの助言を参考に、圧損を考慮した配管レイアウトに変更しています。
MOTECロガーデータで油温160度に達して心配でしたが、内視鏡でチェックしたところ問題なく、本当に油温が150度を超えていたならメタルが流れ出すのでオイルフィルター濾過紙も確認したところ、全く問題ありません。おそらくセンサー不良が原因ですが、オイルブロック実測温度を考慮してオイルクーラーコアを大型化しています。NAG減圧バルブを装着したヘッドカバー出口パイプ径が15mmなので、それ以上のホース内径を確保した市販オイルキャッチタンクを買ってきて、助手席足元に設置しました。
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スポーツカーは好み100％の世界
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12/4（日）SSトロフィー内で開催される筑波スーパーバトルに向けて、やっとシェイクダウンしました。
【テストの目的】
（1）電動W/P動作チェック
（2）新エンジン動作チェック
（3）BILLION OILS MT-520 HEWLAND SGTでの確認
（1）電動W/P動作チェック
連続周回時、水温は70−73度で安定していました。試しにガムテープを3枚貼ると85度に上がったので、走行時のバランスは現状で取れています。でも偶然の100点に過ぎません、事前の予想ではもっと冷えるはずでした。
配管レイアウトの影響やEWPの入口出口径とエンジン／ラジエターの入口出口径の違いにより、圧損して流量が少なく十分冷えないか、EWPの流量が過大でLLCが冷える前にラジエターを早く通り抜けてしまっているか、真反対ですが理由は2つ考えられます。一方、冷却能力が上がったわけじゃないから、必ず水温が落ちると言う仮説も絶対ではないです。
（2）新エンジン動作チェック
ドライサンプ→ウェットサンプへの変更した新エンジンは、使用上の小トラブルはありながら何とか無事走行しました。ただし大きな問題は油温の高さです。1ヒート目はMOTECデータ160度／メーター135度、2ヒート目はMOTEC140度／メーター130度／オイルブロックサーモシール120度、走行中の油圧は問題なく温間アイドリング油圧も3.8ありました。
ドライサンプでは空気混入を軽減する構造のオイルタンクが室内に設置されており、エンジンの真下でバシャバシャ気泡を発生させながらオイルを循環させるウェットサンプはかなり環境が悪くなります。オイルクーラーコアのサイズアップしつつ、油温センサー点検と新品交換をする必要もあります。現在ベストバランスの水温は高い油温に引っ張られた結果の可能性もあり、次回（最後？）のテストメニューを組み立てなければいけません。
（3）BILLION OILS MT-520 HEWLAND SGTでの確認
何も問題なかったですが、セットダウン時に抜いたオイルを見て判断します。
＜ジョブリスト＞
・LLC配管による圧損／エア抜き対策（再製作・レイアウト変更）
・オイルクーラーコア大型化
・油温センサー点検／交換
・右前ハブベアリング交換
■2016年11月筑波テスト −シェイクダウン−
ドライバー：加藤寛規選手
チーフエンジニア：坂上
メカニック：八百
エンジンマネジメント：田原さん・大塚さん（TODA RACING）
電動W/Pマネジメント：児玉さん（NICOLE RACING）
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ラジアルでもNA最速
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筑波サーキットシェイクダウンに向けて、ASM S2000のセットアップがほぼ完了しました。
大型NAG減圧バルブ配管に違和感があったのですが、NAG永冶社長と休日の戸田レーシング島田さんに相談して納得できたので、オイルキャッチタンクを含めた配管径／レイアウトを修正しました。減圧バルブ〜リヤバンパーに設置しているオイルキャッチタンクまでホース内径を18φで統一し、内部構造を考慮してY時配管を外しブローバイ取り出し口はキャップです。一昨日の写真と見比べて下さい。
タイヤ装着状態で点検して全く問題なかった左前ハブベアリングでしたが、内側から目視点検したところグリスが滲んでいたため急遽交換しました。ナックルを外して確認すると予想以上にグリスが漏れており、このまま持ち込んでいたらアウトラップで走行終了だったかもしれません。
HEWLAND SGT搭載車ですがべベルギヤではないので、お客様と同じBILLION OILS MT-520（GL-4）を選択してミッションオイル交換しました。使った人みんなが真冬の街乗りでのシフトの入りやすさを体感しているMT-520を、フロアのせいでミッション本体が高温になるT/A号にも使用します。
■BILLION OILS MT-520 5,292円／L ＜税抜価格 4,900円／税額 392円＞
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限られた車種に対して、最大限質の高い製品を提供
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来週のASM S2000 T/A号シェイクダウンに向けて、無事エンジンは始動しました。電動ウォーターポンプもエンジン始動→暖機→EWP作動→水温低下の一連の流れを確認して、後は（数多くの）細かい作業とアライメント調整を残すだけです。お客様に商品を販売する時、最大限の性能と安全性を考慮して販売・取付することを心がけていますが、その中で経験したことを他のお客様の作業やデモカーでも活かさなければ意味がありません。
【備忘録】
・ 大型NAG減圧バルブに対応した耐圧耐油ホース径選択
・ エアロキャッチの金具側の加工に対する懸念
・ エンジン保管状況
・ 左前ハブベアリングの状態（目視確認）
・ トラベルバッテリー使用徹底と、小型オルタネーター充電電圧
・ 再配線用合いマーク（電気トラブル再発防止）
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コスパよりパッション
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ASM S2000 T/A号、今年のテーマは軽量化です。
【2016年仕様の軽量化ポイント】
（1）エンジン（ドライサンプ → ウェットサンプ＋NAG減圧バルブ）
（2）ウォーターポンプ（機械式 → 電動） 約10kg以上 軽量化
（3）4点式ハーネス（TAKATA 1.63kg → Sabelt 1.16kg） 0.47kg 軽量化
（1）から（3）に続き検討しているのは、タイムアタック用軽量ベルハウジングです。ASM S2000 T/A号リヤブレーキと同じく、数々のレーシングカーのブレーキを手がけるエンジニアが設計・製造を担当しました。
（4）ベルハウジング（AP RACING 734g → ASM 480g） 508g/2枚 軽量化
ブラケットが別になったAP RACINGキャリパーに不要な3ヶ所の切り欠きは、ローター温度ムラの原因となる通気を遮断するため省略しています。強度を維持したまま剛性向上しつつ軽量化するため、各部の厚みはハブ側キープ／ローター側-1mm（8mm → 7mm）となり、コーン傾斜角を適正化しました。このデザインは目的ではなく、機能を追求した結果です。検討中の（5）と同じ考え方かもしれません。
（5）？？？？（38kg → 35.4kg） 2.6kg軽量化
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世界中に喧嘩を売る男、その名はHITMAN☆2008
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ASM S2000 T/A号に電動ウォーターポンプを装着しました。2009年当時検討した樹脂ボディのEWP80は、現在では一般化しており重量770gだから軽量で良いですが、構造上ある部分が気になり採用しませんでした。次に検討したのは、EWP80と同じ毎分80Lの流量があるトヨタ純正電動W/P改です。市販チューニングパーツとは別次元の安心感が最大の特長だからこれがベストで実際にアタッチメントまで設計製作しましたが、重量2,550gもあることに加えて装着難易度が高く、今の状況では坂上さんの作業工数を確保できません。
こんな経緯で選択したのは、上位機種として新設定されたEWP115です。軽量コンパクトで装着作業が簡単なことに加えて、アルミボディであることとEWP80で気になっていた弱点が構造上改善されていることが決め手でした。使用用途と制御内容から判断して、コントローラーを介さず毎分115Lペースで常時作動させます。電気工事を完成してT/Aエンジン用の大型NAG減圧バルブを装着すれば、今週中にも新エンジンが始動します。
■DAVIES,CRAG EWP115 (Alloy) Electric Pump Kit 重量1,100g
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メリットとリスクが表裏一体のEWP
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ASM S2000に、T/Aエンジン2016年仕様を搭載しています。
ドライサンプからウェットサンプに変更したことに伴い、例えば室内に設置していたオイルタンクを撤去したので油温センサーの装着方法を変更しないといけなかったり、トヨタ純正電動W/P組み合わせるにはスペース・配管レイアウトに難しい問題があるため他の電動W/Pを検討する必要が出たり、簡単には載りません。
機械式W/Pから電動W/P化すると低フリクション化／軽量化でき、プーリーが2個になってオイルポンプ・オイルタンク（オイル量8L）・オイル配管もなくなりスッキリしました。オルタネーター（発電機）撤去も提案されましたが、2014年に電気が原因でタイムアタックを失敗した経験があるので必要最小限の小型オルタネーターを採用、軽量化しています。
NAG減圧バルブと同じ理由で同じ効果を狙い、クランクケースのエアーボリュームの増大と、ストロークアップしているクランクと油面間距離を伸ばすため、エンジンブロックとオイルパンの間にスペーサーを追加しました。少ないオイル量でエアー噛みを防止するために、オイルポンプストレーナーの形状も変更しています。エンジン性能追求を最優先しつつ坂上さん情報で7mm厚にしましたがまだ干渉したため、アルミ削り出しエンジンマウントの下に2mm厚アルミ板を挟んで逃がしています（Eg搭載位置 -10mm → -8mm）。
7月富士テストで選択したタイヤサイズと、10kg以上軽量化した新エンジンに明日打ち合わせする電動W/Pを組み合わせ、予定より1ヶ月遅れて11月1週目のシェイクダウンを目指しています。12月4日（日）スピード×サウンド・トロフィー内で開催される筑波スーパーバトルでのタイムを楽しみにして下さい。
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世界中に喧嘩を売る男、その名はHITMAN☆2008
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